Ducati Paso’s mareridt hedder Weber

af Steen Gruby

Alle der har været i nærheden af en Paso kender historien om dens Weber-karburator. Karburatorens vise fader (fædre) har villet os det så uendelig godt, med det resultat at det er lykkedes at fremstille en rimelig kompliceret sag – Dengang fandtes begrebet KISS (Keep It Simple Stupid) ikke – desværre.

Men sagt stille: Der er næsten ikke den parameter der ikke kan justeres i en Weber -arburator, så det burde være muligt at få den til at fungere tilfredsstillende, men det betyder at den er rimelig vanskelig at justere korrekt hvis man ikke kender dens virkemåde. Hvilket på de fleste Paso’er betyder at motoren sætter ud eller går urent ved overgangen fra tomgang til normal kørsel. Hvilket faktisk er ret ubehageligt ved start hvor man skal accelerere gennem et snævert sving, eller forsøger at liste rundt i et sving med koblingen sluppet.

Egentlig kan problemet beskrives med et eneste ord: Tomgangsdysen. Men det er kun er del af sandheden, om end en ret betydelig del. Hov – Hvad har tomgangsdysen med normal kørsel at gøre ???? Tjah, normalt ingen verdens ting, men på en Weber har den en lille og ikke uvæsentlig bifunktion.

Lad os først se på hvorledes en dobbelt Weber virker. Grundlæggende har den fem forskellige funktioner der hver for sig har meget lidt eller intet med hinanden at gøre. Disse fem funktioner Starterfunktion (Choker), Tomgangssystem (idle), Progression-system, Hovedkarburator og accelerationspumpe gennemgås nedenfor.

choker

1. Starterfunktionen (Choker)

Starterfunktionen (Chokeren) er udført som en lille karburator i karburatoren der absolut intet har med de øvrige funktioner at gøre. Der er altså ikke tale om et ekstra spjæld eller lignende, men en karburatorfunktion der skal justeres som en sådan. Starterfunktionen har en benzindyse (starter jet), og trækker luft til blandingen ad tre forskellige kanaler. Når starter stemplet (37) hæves lidt suges luft/benzinblandingen til motoren gennem kanalen (35).

Benzinen blandes først med luft fra starter korrektionsdyssen der er placeret over benzindysen, derefter tilføres luft fra oversiden af starter stemplet (37), og til sidst fortyndes blandingen yderligere med luft fra en kanal (36) på undersiden af stemplet. Hvis starter stemplet hæves helt, svarende til fuld choker, lukkes for lufttilførslen på stemplets overside, og den endelige blanding foretages alene med luft fra kanalen (36) på stemplets underside hvorved blandingen bliver federe. Er stemplet i bund, svarende til ingen choker funktion, er starter funktionen ude af drift. Justeringsmulighederne er her benzindysen (starter jet) og luftkorrektionsrøret dysen er placeret i.

tomgangssystem

2. Tomgangssystem (idle)

Tomgangs systemet er ligeledes en lille karburator i karburatoren. Her foretages luft/benzin blandingen helt normalt. Benzinen trækkes ind gennem tomgangsdyssen (idle jet) (19) og blandes med luft fra en såkaldt kalibreret luftdyse (calibrated bushes). Blandingen tilføres motoren gennem en kanal (17) i hvis ende er placeret en justerskrue, tomgangsskruen, der justerer den endelige tomgangsblanding. Tomgangsblandingen tilføres indsugningskanalen gennem dysen (15). Som man kan se er der her to parametre at justere på. Tomgangsdysens størrelse og tomgangsskruen.

3. Progression system

Progression-systemet træder i funktion for at hjælpe med at føde motoren i den fase hvor der åbnes ganske lidt for gassen og til der er så meget åbent at der er vacuum nok til at hive brændstof ud af hoveddyssen. Altså for at lette overgangen mellem tomgang og normal kørsel.

Systemet læner sig op ad tomgangssystemet, og aktiveres ved at gasspjældet fritlægger en lille kanal (13) der er placeret umiddelbart over den kanal (15) der er injektion for tomgangsblandingen.

Som det ses er tomgangssystemet altså medvirkende til at føde motoren med brændstof ved meget lave hastigheder, hvilket stiller krav til at systemet er justeret rigtigt for at modvirke de tendenser Paso’en har til at gå urent ved lave hastigheder. Tomgangssystemet har med andre ord to funktioner.

choker

4. Hovedkarburator

Hovedkarburatoren virker (næsten) helt normalt. Dog har denne også en luftkorrektionsdyse (1) der samarbejder med benzin hoveddysen (main jet) (7) således, at den benzin der sprøjtes ind i indsugningskanalen forlods er blandet med luft. Årsagen til denne konstruktion er, at Weber-karburatoren ikke som f. eks. en Dellorto eller Mikuni karburator, har en nåleventil til at styre brændstofblandingen med i mellemområdet – denne opgave varetages af luftdysen.

5. Accelerationspumpe

choker

Accelerationspumpen er igen et separat system i karburatoren der har det formål at give et ekstra benzintilskud under acceleration. Når gashåndtaget lukker hurtigt op for spjældene aktiveres tillige et stempel (26) der gennem en fjeder (27) trykker på en membran (28) der presser benzin fra et kammer til accelerationsdyserne (21). Afhængigt af hvor hurtigt gashåndtaget drejes, og dermed hastigheden hvormed pumpen aktiveres, sprøjtes mere eller mindre brændstof ind som ”tilskud” til accelerationen.

Altså: Hvis gashåndtaget drejes moderat ”flygter” brændstoffet fra kammeret gennem en ”discharge” boring, og der tilføres ikke meget, eller intet, ekstra brændstof gennem accelerationspumpen. Hvorimod hvis der lukkes hurtigt op tilføres den ekstra mængde der overhovedet kan presses gennem delivery valve (22) og ud i ”pump jets” (22). Mængden af brændstof bestemmes dermed af en kombination af fjedrene (27) (24), calibrated discharge hole og størrelsen på pump jet’s. ”Genopladning” af accelarationspumpens benzinkammer finder sted gennem en kugleventil (Ball Valve) (30).

Justering

svømmer

Lad én ting være sagt så det ikke kan misforstås: Ved enhver form for karburatorjustering er renlighed en dyd. Det nytter ikke at prøve at foretage justeringer på en karburator der er møgbeskidt, det være sig indvendig såvel som udvendig. Altså start med at rense karburatoren grundigt. En anden og ofte overset detalje er nåleventilen (3) og svømmerhøjden. Før svømmerhøjden checkes er det god latin at kontrollere og evt. rense nåleventilen – den er oftest i en ikke særlig renlig forfatning.

Med svømmerhusets top demonteret måles afstanden fra underkanten af svømmeren til pakfladen med henholdsvis åben og lukket nåleventil. Afstanden skal fuldt åben være 58,5 mm og fuldt lukket 50,0 mm. Evt. justering foretages ved forsigtigt at bøje de to faner der udgør henholdsvis stop og aktivering af nåleventilen.

I Haynes manual (ISBN 1 85010 061 6) er der en meget grundig gennemgang af hvorledes benzindyser og luftkorrektionsdyser udvælges således at karburatorens grundjustering er et korrekt punkt at starte fra. Jeg tillader mig i det følgende at se bort fra at beskrive dette, idet det må formodes, at de der kan få glæde af dette skrift har en karburator der er bestykket med noget nær standarddyser fra fabrikanten.

For lige at resumere, er standard for Ducati Paso 750 følgende:

  • Choke: 36
  • Ventury: 350
  • Main jet: 150
  • Air corrector jet: 170
  • Ideling jet: 57
  • Air ideling jet: 130
  • Pump jet: 35
  • Starting jet: F7/110
  • Needle valve: 300

Når det er nødvendigt at foretage ændringer i fabriks settings er det for at optimere performance i forbindelse med almindeligt slid eller ændringer på udstødningssystemet. Dog kan en vis ”finjustering” af tomgangssystemet være påkrævet i al almindelighed, idet det fra fabrikkens side er justeret til at modsvare forskellige nationale forureningskrav, der ikke altid er forenelige med optimal funktionalitet, desværre. Baggrunden for denne beskrivelse er da også, installationen af to carbon potter beregnet for en Monster 900, et KN luftfilter, og et deraf følgende behov for mere brændstof.

1. Synkronisering

Første trin i justering af flerkarburatormotorer er at få synkroniseret karburatorene således at de tager fat på samme tid. Her er Weber ingen undtagelse, idet den også har en synkroniseringsjustering (balancering). Da man ikke kan flytte spjældene i forhold til hinanden er karburatoren udstyret med Air Bypass skruer (48), med hvilke man kan ”krydskoble” lidt luft fra den ene til den anden karburatorhalvdel. Først tilkobles et vacuummeter til begge karburatorer. Til det formål er der to gevindhuller i manifolden hvor der kan skrues to nipler i, til hvilke vacuummeterets slanger kobles. I mangel af et vacuummeter, kan man anvende en tynd slange hvis ene ende puttes i øret, og den anden i karburatorens ventury forsnævring. Man kan så lytte sig frem til den karburator der har det største vacum (det kraftigste HIIZZzzz).

Ved starten på operationen skal begge Air Bypass (48) skruer være helt i bund. Motoren startes i tomgang (1000-1200 RPM). Vacuummeteret aflæses, og på den karburator der udviser det højeste vacuum åbnes Air Bypass skruen indtil de to vacuummetre viser det samme. Contra møtrikkerne på Air Bypass skruerne spændes.

2. Starter funktion (Choker)

Jeg har ikke foretaget ændringer i chokerens settings. Det har ikke været nødvendigt, og desuden bruger jeg den aldrig. Den er tilsyneladende ikke nødvendig når resten virker. Dog skal siges, at jeg har prøvet at starte Paso’en ved +5 grader, og så er den rar at have.

3. Tomgangs- og progression system

Tomgangs- og progressionsystemets justering behandles under et, idet det faktisk er en og samme funktion. Normalt justeres tomgangsblandingen på en karburator efter en CO2 måler, og så er den potte ude. Men så let går det ikke med en Weber karburator. Forsøgsvist indstilledes tomgangs CO2 værdien (med tomgangsskruen (16)) til lidt under 2 hvilket resulterede i meget knalderi fra udstødningen ved deacceleration. En halv omgang ud på skruen, og et CO2 tal på noget over 2 løste problemet. Tomgangshastigheden justeres på tomgangsskruen til ca. 1100 – 1200 RPM. Men da tomgangssystemet også har indflydelse på normal kørsel ved lave hastigheder er det kun halvdelen af sandheden. Når tomgangsblandingen formodes at være i orden øges omdrejningstallet med ca. 500 – 1000 RPM eller lige nok til at der trækkes brændstof fra progression dysen (13). Tomgangsskruen (16) skrues derefter ½ omgang ind hvilket bevirker magere blanding – hvis det resulterer i forøget omdrejningstal er tomgangsdysen (19) for stor. Hvis omdrejningstallet derimod stiger når skruen drejes en halv omgang ud, og dermed giver lidt federe blanding, er tomgangsdysen for lille. Den helt rigtige dysestørrelse og tomgangsjustering kan imidlertid først endelig fastlægges ved normal kørsel, så det kræver lidt eksperimenteren. Hvis motoren har tilbøjelighed til at sætte ud ved moderat acceleration fra stående start er den valgte tomgangsdyse ikke korrekt. I de fleste tilfælde, hvor der er ændret på udstødningssystemet, må den formodes at være for lille. Jeg har foretaget justeringen med basis i den eksisterende tomgangsdyse (idle jet #57) (19) med et rimeligt resultat. Motoren har dog stadig nykker ved meget lave hastigheder, om end de er meget små, hvilket har fået mig til at gøre lidt mere ud af det, og bestille et sæt dyser der ligger lige over og under den originale.

Første forsøg med dyse #65 viste sig at være for fed, så en #60 var det der skulle til.

4. Hovedkarburator

Justeringen af karburatorens main system kan foretages i et rullefelt – ganske normalt. Da jeg desværre ikke selv råder over et rullefelt, har jeg benyttet mig af vort lokale MC værksted, Lydmuren. Vurderingen af den rigtige størrelse hoveddysse er således ikke min, men skyldes indehaveren af Lydmuren, Heinrich. I et rullefelt monteres en lambda sonde i udstødningen, og samtidig med at motorens ydelse måles registreres også benzin/luft blandingen af lambdasonden. I mit tilfælde viste den originale hoveddyse (main jet #150) (7) sig at være meget i underkanten, hvilket resulterer i en for mager blanding. En forøgelse til #160 var det der skulle til. Luftdysen (air correction jet #170) (1) er uforandret. Testen i rullefeltet er foretaget meget blødt, således at accelerationspumpen ikke forstyrrer billedet. Motorens effekt kurve er blød og uden ”buler” samtidig med at lambda sonden viser at blandingsforholdet ligger korrekt indenfor hele effektforløbet. Faktisk er den ”flad som et stuegulv”, hvilket indikerer en korrekt kombination af luftdyse og strålerør, og hvilket igen, er forbløffende fint. Hvis der havde været tendenser til enten for fed eller for mager blanding midt i effektforløbet skulle luftdysen (air correction jet) (1) have været ændret, hvilket imidlertid ikke var nødvendigt.

5. Accelerationspumpe

Heller ikke accelerationspumpen er ændret. Den vælter alligevel benzin ind i rå mængder, og det den bidrager med ser ud til at passe. Jeg har en mistanke om, at den ikke kan justeres så fint at det er værd at ofre tid på. Dog skal man ved rullefeltkørsel være opmærksom på at gashåndtaget skal drejes så langsomt at accelerationspumpen ikke arbejder med, ellers forstyrrer den billedet.

Epilog

Det foranstående er skrevet med reference til Haynes Weber Owners Workshop Manual ISBN: 1 85010 061 6. Alle billedreferencer henviser dermed til den Haynes manual. Jeg har derfor scannet og redigeret det afsnit der omhandler 44 DCNF karburatoren, og for at få et overblik skal denne bruges som billedmateriale til dette skrift.

Hvis man nu sammenligner det step op i tomgangsdyse med det der er beskrevet under hoveddyssen (Main Jet) vil man se at det passer fint sammen. Tomgangsdysen er forøget med 5%, og hoveddyssen med 6,5%. Og så lige tilbage til spørgsmålet: ”Hvad har tomgangsdysen med normal kørsel at gøre?” Ja, ud fra den foranstående forklaring må det være nogenlunde klart at den på en Weber har en afgørende rolle at spille, idet den er væsentlig i ”progression” fasen. Noget ganske andet er, at den jo hele tiden er med ved normal kørsel, og bidrager med 1/3 af det brændstof motoren fodres med, hvilket kan ses af forholdet mellem tomgangsdyse og hoveddyse (60/160). Så hvis man ændrer på en parameter i en Weber karburator har det automatisk indflydelse på andre parametre. Så derfor: Inden man begynder at skrue i den skal man lige gøre sig klart hvad det er man vil opnå med skrueriet. Årsagen til min omdysning er, som tidligere skrevet, at jeg har monteret kulfiberpotter fra en Ducati 900 Monster på min 750 Paso, men det skal retfærdigvis siges at det var nødvendigt under alle omstændigheder, idet den havde alle de unoder Weber’en er så berygtet for. Tommelfingerreglen for omdysning i forbindelse med ”åbne” potter af denne type er ifølge sagkundskaben ca. 7% forøgelse af dysestørrelse, så set ud fra mine erfaringer ser det ud til at passe. Brændstoføkonomien ændrede sig fra ca. 20 km/l til 18 km/l, hvilket svarer til en forøgelse af brændstofforbruget på ca. 10%. Det er lidt mere end forøgelsen dysestørrelsen berettiger, men kan sikkert retfærdiggøres i en mere aggressiv brug af motorens ressourcer.

Efter omdysning/justering kan cyklen nu listes rundt om et hjørne med koblingen helt sluppet uden at skulle være nervøs for at motoren sætter ud ved gasgivning ud af svinget.

Konklussionen er, at Weber-karburatoren, uden større sværdslag, kan justeres så den virker efter hensigten, det kræver blot at man har forstået dens måde at fungere på.