Testastretta versus desmoquattro


af Michael Zutsko Eriksen

Da Colin Edwards' Honda RC51 overmandede Ducati’s muligheder for at vinde World Superbike i 2000, var det indlysende at Ducati’s 996 motor havde nået grænsen for alderdom. Bestræbelserne på at presse mere power ud af motoren var begyndt at gå på kompromis med den legendariske pålidelighed. Noget måtte gøres, og snart. Men hvad skulle der til for at vinde?!? Der var rygter om at det desmodromiske ventilstyresystem ville blive erstattet af pneumatisk, men Ducati’s legendariske desmo design skulle ikke smides på porten.

Problemet med 996’erens desmo design var at det tog for meget plads mellem vippearmene, hvilket betød en 40° ventilvinkel – lang fra tidsmoden . En nyligt pensioneret ingeniør fra Ferraris Formel 1 hold fik til opgave at bringe Desmo ind i det 21. århundrede. Hans ændrede design var at flytte akslen for ventil-åbnerne til ydersiden af topstykket og akslerne for ventil-lukkerne til center af topstykket (monteret på røret til tændrøret). Dette gjorde at vinklen på ventilerne kunne ændres til kun 25°, indsugningsventilen til 12° og udstødningsventilen til 13°, og her kommer så det nye navn: "Testastretta" (narrow head). Testastretta’ens fladere og mindre trekantede forbrændingskammer danner en hurtigere og mere effektfuld forbrænding samt mindsker overlappet mellem indsugning og udstødning når der skal skabes kompression. På trods af den ændrede vinkel, er der i stedet for et låg i hver side, lavet så et stort låg skal pilles af for at komme til ventiler og justering. Der er en smule mere plads at gøre med, men ikke nødvendigvis nemmere.

En del andre fordele blev opnået fra det nye design som bedre optimerede indsugnings og udstødningskanaler. Vinklen på insugningskanalerne blev ændret til 35° fra cylinder centerlinien (før 43°), hvilket resulterer i en højere lufthastighed og en bedre cirkulering for blanding i cylinderen.

Ducati udviklingschef, Gennaro Cugnetto, fortalte ved introduktionen af 998’eren, at 996 designet kun cirkulerede luften i toppen af cylinderen hvor det nye 998 design cirkulerede luften helt ned til stemplet grundet de mere stejle indsugningsporte. Dette er vigtigt for at sikre en ordentlig blanding af luft og brændstof når der komprimeres i cylinderen og resultere i en bedre forbrænding og flere HK.

Ud over topstykket er 998 også mere over-kvadratisk 100 x 63,5 mm boring / slaglængde (996 er 98mm x 66mm), hvilket giver mulighed for højere rpm og større ventiler. Indsugningsventilerne er øget fra 36 til 40 mm og udstødning ventilerne fra 30 til 33 mm. Indsugnings- og udstødningskanalerne er ligeledes blevet større, 33 mm vs. 29 mm på indsugningssiden og 29 mm vs. 27,5 mm på udstødningsiden. I forbindelse med designet af dette nye topstykke blev også lejerne til knasterne ændret. De gamle rullelejer blev ændret til tryksmurte glidelejer, igen mere kompakt. Alt dette kompakte design resulterede i en vægtreduktion på 2 kg i forhold til 996 motoren. Tændrøret blev også ændret fra 12 mm til 10 mm typen.

Af hensyn til pålidelighed har 998 knasterne fået mindre skarpe vinkler, men til gengæld er løfte en smule højere. Som tidligere nævnt er overlappet mellem indsugning og udstødning reduceret hvilket giver bedre brændstoføkonomien og reducere emissionerne. For at sikre mere pålidlighed omkring tandremmene er takthjulene, tandremmen og placeringingen af disse blevet ændret. Remmene er ændret fra 17 til 21 mm med flere tænder per cm, timinghjulene er ændret fra 18 tands til 20 tands, endvidere er timinghjulene nu justerbare. Medløberhjulet samt remstrammeren er ligeledes ændret fr 39,5 mm til 48 mm for at skabe mindre stress på remmene. Endvidere er remhjulet og remstrammeren rykket længere ned mod center for mindre rem bevægelse og mere nøjagtig timing. Vandpumpen er også ny med større impeller fra 54 mm til 60 mm for bedre og 15 % mere flow.

Indsprøjtningen på 998’eren er også ændret. Spjældhusene er større, 54 mm vs 996 50 mm . Hvor 996 brugte to dyser per cylinder der sad under spjældet, bruger 998 én dyse per cylinder der sprøjter som et "brusehoved" ovenfra (showerhead injector) som på Ducati Corsa racebikes (og 748R). Dyserne på 998 sprøjter i en skarp 15° vinkel direkte ned i spjældhuset hvor dyserne på 996’eren sprøjtede i en 30° vinkel for at minimere brændstof direkte på siden af spjældhuset overfor hvor den sidder. Alligevel skabte dette lidt problemer da uforbrændt brændstof løber ned af siden og forbrændingen er derfor ikke optimal.

Derudover er der på 998’eren monteret en større luftfilterkasse, mindre TPS og lettere plast horn for spjældhusene i steder for aluminium. ECU’en er også opgraderet fra Marelli 1.6 system til Marelli 5.9 system. Fordelen er at med 5.9 systemet er der dobbelt så mange ”mapping points” og den arbejder betydelig hurtigere, 20 MHz mod 16 MHz på den gamle. Endvidere er den meget mindre og lettere.

For at kunne arbejde med de højere omdrejninger i den nye motor er stemplerne lettet og stempelringene optimeret. Computersimuleringer har vist på 996’eren at måden stemplet rokker/bevæger sig på i cylinderen gør at den øverste stempelring ”flagre” og kompressions tætningen ikke er 100 % optimal. Så på 998’eren er den øverste stempelring nu i stål i steder for støbejern og nu kun 1 mm tyk (1,5 mm i 996). Endvidere har stempelringen fået en vinklet profil på ydersiden der gør at den under kompression flader ud og skaber en bedre tætning. Denne teknik er hentet direkte fra Ferriari Formel 1 teknologien (husk på at de jo fik fingrene i en pensioneret ingeniør fra Ferraris Formel 1 team). Stempelring nummer 2 er ligeledes lavet tyndere fra 1,2 mm til 1 mm.

Den første 998 Testastretta motor solgt i en cykel var i 996R i 2000 (350 eksemplarer). Med 100 mm stempler (63,5 mm slaglængde), titaniums plejlstænger, skarpe knaster og sand-cast deep-sump blok (super tough Galsi 7 alloy) , den var peppet lidt ekstra op (136 Hk) i forhold til den standard fladbundet 998 Testastretta motor (124 Hk) der efterfølgende kom i 2002 monteret i Ducati 998.

I 2002 kom Ducati 998 med motoren som beskrevet i det forgående: 100 mm stempler (63,5 mm slaglængde), stål plejlstænger, standardknaster og en almindelig fladbundet fabriksblok. Ud over standard 998’eren kom også i 2002 en 998S, denne var med samme motor som i 996R.

Standard 998 motoren (fladbundet) var på markedet i 2002 og 2003 i Ducati 998 og blev afløst af 999 i 2003. 999 havde denne motor frem til start 2005.

Deep-Sump (998S/996R) motoren derimod var kun på markedet i 2002 i Ducati 998S da denne blev afløst i 2003 af 999S. Da de i 2003 lagde deep-sump motoren i 999S, var blokken ikke længere sand-cast.

I starten af 2005 stoppede produktionen af den fladbundet og 999 kunne nu kun fåes med deep-sump, 100 mm stempler (63,5 mm slaglængde), titaniums plejlstænger og skarpe knaster (stadig 136 Hk).

Som de fleste ved gik salget af 999 ikke så godt i starten og en 998S FE (Final Edition) blev i 2004 lavet i 981 eksemplarer. Denne med deep-sump motoren og 136 Hk. For at det ikke skulle være nok lavede Ducati også i 2004 en serie på 150 stk af ducati 998 Matrix Edition – denne som en tribute til Matrix filmene som præsenterede en 996 malet i metal grøn (produktionen af 996 var stoppet da filmen kom ud så det blev en grøn 998 i stedet). Disse sidste 150 stk var med den fladbundet 124 Hk Testastrettamotor.

Ud over disse to typer kom også en ekstra skarp version af deep-sump i 2002. Nu var 996R motoren jo ikke så speciel mere og en race motor skulle laves. Så en 998R cykel blev til med en ny sand-cast deep-sump motor. 104 mm stempler (58,8 mm slaglængde) som gav 999 ccm, titan plejlstænger, et redesignet topstykke, lidt ekstra magnesium og titanium rundt omkring. Dette gav 139 Hk og en betydelig mere omdrejningsvillig motor. Denne motor blev også brugt i 999R.