Karburering

En karburators opgave er, at levere brændstof i det blandingsforhold motoren til enhver tid har brug for.

Otto Valvole i nr. 13/88 med tegninger af P.S. Leisted

Normalt har mc-fabrikken som laver cyklen, sammensat den bedste (og sikreste) kombination af spjæld, nål og dyser. Kører mc’en godt fra starten, vil denne kombination være den rigtige. Begynder cyklen efterhånden at gå dårligt, vil det være en fejl at begynde på omdysning m.m. Monterer man derimod en anden udstødning, ændrer på indsugningsforholdene, sætter anden knastaksel i topstykket eller lignende, vil disse voldsomme ændringer kræve en tilpasning i karburatorens blandesystemer.

En Dell’Orto karburator er en spjæld karburator og har nogle forskellige blande(kalibrerings-)systemer.

karburator
  1. Nål: Som det ses har nålen (og nåledysen) indflydelse på den øverste del af arbejdsområdet, samt det område som bruges mest til hverdag.
  2. Hoveddyse: Har kun indflydelse på fuldgaskørsel! – Med mindre den er valgt ekstremt for lille.
  3. Tomgangsdyse: Det sjove på Dell’Orto karburatorerne (i hvert fald PHF) er at tomgangsdysen praktisk talt ingen indflydelse har på tomgangsblandingen (med mindre den er valgt ekstremt for lille), den har derimod stor indflydelse på overgangsområdet mellem tomgang og normalt system - mellem 1/8 og ¼ gashåndtag.
  4. Gasspjæld: Kan fås med forskellige "udskæringer" og vil kun meget sjældent skulle skiftes ud, tomgangsdysen dækker området ganske godt.
  5. Tomgangsblandeskrue: Giver sig selv – bruges til at finjustere i tomgang (betyder en del i "afsættet" lige efter koblingen slippes).
virkningsgrader

Deres indflydelse på blandingsforholdet i forhold til gashåndtagets stilling:

Der er et par gode regler at følge når man skal have karbureringen til at stemme efter en afgørende ændring i cyklens åndedræt:

  • Lav en tapetuner. D.v.s. at man på gashåndtaget sætter et stykke tape og markerer gasspjældets stilling: lukket - ¼, ½ og helt åbent, så det kan ses når man kører.
  • Tag notater under hele forløbet. Det bliver hurtigt umuligt at huske i hovedet.
  • Lav kun én ændring af gangen og test resultatet.
  • Hellere for fed blanding end for mager. Fed blanding koster lidt benzin. Mager kan koste stempler, ventiler m.m.
  • Den rigtige blanding giver mest power. Det bedste ville være at måle effekten i en prøvebænk, næst at måle accelerationstider og topfart.

Eksempel fra det virkelige liv:

Har monteret 2 i 1 på Duc’en og droppet luftfilteret. Man starter med at lave blandingen for fed ved at hæve nålen (altså montere clip’en i nederste hak, er den allerede der, bør du anskaffe en federe nål. Hoveddysen øges 10-15 nr. Der laves en tapetuner. Man udser sig en passende vejstrækning uden trafik (en motorvej kl. 04.00 lørdag morgen er ideel!). Meget gerne med let stigning. Kan man få en kammerat med ud at måle med et stopur, er det det bedste.

Kør strækningen igennem et par gange med gashåndtaget omkring ½ gas, læg mærke til om den kører dårligt. Gør den det er blandingen som nålen styrer ikke i orden. En meget erfaren kan så mærke på motorgang m.m. om den er for fed eller for mager.

Her kan man ty til at "læse tændrør", men pas på!! Det er ikke let og bør kun bruges som et "fingerpeg" om blandingsforholdet. Altså et par nye tændrør monteres, motoren skal være gennemvarm. Strækningen gennemkøres med ½ håndtag (her kan en hjælper tage en tid på stopur) f.eks. 2 km og motoren stoppes på dødemandsknappen før gassen slippes.

Tændrørene tages ud og betragtes: Det er først og fremmest midterelektrodens isolator som viser noget forbrændingstemperaturen og blandingsforholdet, en lille lommelygte er en hjælp og kan også bruges til at se farven på stempeltop og ventiler. Ud fra iagttagelserne ændres nålen og strækningen gennemkøres på samme vis. Dette gentages indtil de bedste tider opnås (samt følelsen af at motoren går bedst). Kontroller hele tiden på tændrørene og noter resultaterne.

På lignende vis testes hoveddysen, hvilket kræver kørsel med fuld gas over en strækning, hvad nok kræver en vis forsigtighed! Når bedste tider opnås/ højere omdrejninger i topgear på samme strækning er blandingsforholdet optimalt! (kontrolér alligevel tændrørene).

Herefter justeres tomgangsblanding og balancen, og der køres en testtur. Hakker eller dør motoren – så brug "tapetuneren" til at se hvor i området det sker. Det vil ofte vise sig at tomgangsdysen skal skiftes. F.eks. banker motoren ved 120 km/t under acceleration. På tapetuneren sås det at gashåndtaget kun var 1/8 åbent – tomgangsdysen er for lille.

Der er et par fif yderligere. Det er lettere at "tyde" tegnene fra motoren under "omdysning" når accelerationspumperne er koblet fra (den hvide nylon stødstang tages af karburatorens topdæksel).

Check lige barometeret og termometeret den dag der testes. Ved høj temperatur og lavt tryk inhalerer motoren mindre ilt og bliver der dyset lige på et k….hår sådan en dag, kan det koste et hul i et stempel en kølig aften med højtryk.

Husk, hellere lidt for fed end for mager – livsfilosofi??