Få mest muligt ud af det du har !

af Peter Birtles fra Australien

Peter er medlem af Ducati Owners Club of Victoria og tidligere redaktør af deres klubblad. Peter gav denne tilladelse til at bruge artiklen: "Jan, Go ahead, I would be pleased to see other people read and understand this particular article. My philosophy on Ducati motorbikes could be summed up as: - I suppose I am a dangerous subversive - I DON'T believe that "bigger is better" - . That is, 120 hp is just so much better than 100 hp. No, just use what you have, and use it well, as frequently as possible and with friends. What would be a better use for $2,000? spend it on carbon fibre bits and pieces or 4 sets of sport compond Metzlers? I'd go for the tyres thanks. Enough of the lecture, sorry. regards, Peter"

ydelseskurve

Denne graf er fra en Ducati 900SS/Monster udstyret med 38mm Mikunier. Forskellige udstødningssystemer ændrer meget lidt på kurven. Jeg har set ca. 20 cykler levere en ydelseskurve inden for 2 – 3 HK af denne. Jeg vil bruge denne cykel som udgangspunkt i det følgende. Lad os sige, at det er din cykel.

Herunder er den dynobænk-udskrift jeg bruger, for at kende ydelsen ved forskellige omdrejningstal. Den vil gøre det nemmere at følge med i det efterfølgende.

rpm hk rpm hk rpm hk rpm hk rpm hk
3000 23,2   4250 42,4   5500 57,4   6750 69,4   8000 66,1
3250 27,2 4500 44,9 5750 59,4 7000 70,0 8250 65,7
3500 31,9 4750 48,6 6000 62,0 7250 69,5 8500 64,4
3750 35,7 5000 52,4 6250 65,5 7500 68,8 8750 63,6
4000 39,1 5250 55,4 6500 68,0 7750 67,6 9000 61,0

Ducati 900 motoren er udstyret med en god 6 trins gearkasse og tørkobling. Udvekslingen er:

  1. 2,467:1
  2. 1,765:1
  3. 2.350:1
  4. 1,091:1
  5. 0,958:1
  6. 0,875:1

Lad os undersøge hvad der sker når du kører den ud til 9000 rpm i 3. gear og beslutter at skifte til 4. gear. Omdrejningerne vil ændre sig, hastigheden vil ikke, i hvert fald ikke med det samme. I stedet for 9000 rpm kører du nu med 7270 rpm. Hvor får jeg 7270 fra? Omdrejninger i 4. gear = 9000 rpm x 4. gears udvekslingen / 3. gears udveksling = 9000 x 1.091 / 1.350 = 7270 rpm (omtrentligt).

Nu forestiller vi os, at du på din 900SS’er laver din bedste R. Roche imitation på vej ud af svinget Southern Loop på Phillip Island. I 3. gear trækker du op til 9000 rpm med håndtaget i bund og skifter til 4….. Du synes, at cyklen er lidt død i det og ikke trækker så godt, når omdrejningerne igen når 8000 til 8500 rpm. Lagde du mærke til hk grafen? Matematik kan bruges til noget i den virkelige verden. Jeg vil forsøge at hjælpe dig med at forstå lidt mere om din motor og dens effekt og ikke mindst, hvordan du bedst udnytter den effekt, den har.

I tabellen længere oppe ser vi at cyklen ved 9000 rpm har 61 hk, uanset hvad gear den kører i. Ved 7000 rpm har cyklen 70 hk, uanset hvad gear den kører i.

Gearkassen forøger ikke motorens effekt, men den forvandler snarere omdrejninger til moment. Det er derfor, cyklen accellererer hurtigere i lavere gear; pga. det øgede moment og derfor kræfterne på baghjulets kontaktflade. Men de leverede hk er ens, uanset hvilken udveksling (gear) der er valgt.

For eksempel: 100 ft/lbs ved 8000 rpm = 152,4 hk

Ved 4 x moment og det kvarte antal omdrejninger får man følgende resultat = 400 ft/lbs ved 2000 rpm = 152,4 hk. Vi finder en enkel, men vigtig sammenhæng mellem hk, moment og omdrejninger. Det er hk = moment (kun i ft/lbs) x rpm / 5.250.

Gearkassens hovedfunktion er, som tidligere nævnt, at omdanne omdrejninger til moment. Det er det fundamentale koncept, du skal forstå, for at få noget ud af, hvad det er jeg fabler om. Dette forudsætter naturligvis meget ens betingelser for gearkassens effektivitet, ingen tab af vejgreb, og denne forudsætning er god nok til den virkelige verden, dvs. veje, motorcykler, kørere, vind, dæk, hastighedskontroller og den menneskelige natur.

Tilbage til racerbane rundturen, hvor der køres næsten som Luccinelli (midt om sommeren i fantastisk godt vejr). For denne 900SS og dens motors ydeevne, er der et bestemt omdrejningstal, hvor det er bedst at skifte fra 3. til 4. gear. Det er, når de hk, du bruger i 3. gear svarer til dem, du får, når du skifter til 4. gear og får færre omdrejninger. Hvordan finder vi ud af. hvornår det er bedst at skifte gear. Frem med lommeregneren og prøv forskellige modeller.

3. gear 4. gear  
9000 rpm = 61 hk 7270 rpm = 70 hk for sent
8500 rpm = 64,4 hk  6870 rpm = 69,6 hk  for sent
8000 rpm = 66,1 hk 6465 rpm = 68 hk for sent
7500 rpm = 68,8 hk 6060 rpm = 62 hk for tidligt 

Det ser ud som om at denne 900SS motor og gearkasse yder mest, hvis 3. gearet bliver kørt ud til knap 8000 rpm, lad os sige 7800 rpm.

Det optimale skiftepunkt for de andre gear vil være anderledes. Lad os se på, hvornår der skal skiftes i 4. gear. Husker du ligningen for omdrejninger og udveksling? Omdrejninger i 5. gear = 9000 rpm x 5 gears udveksling / 4 gears udveksling.

Og så udregningerne for skiftet mellem 4. og 5. gear.

4. gear 5. gear  
9000 rpm = 61 hk 7900 rpm = 66,5 hk for sent
8500 rpm = 64,4 hk  7460 rpm = 68,8 hk  for sent
8000 rpm = 66,1 hk 7025 rpm = 70 hk for sent
7500 rpm = 68,8 hk 6585 rpm = 68 hk for tidligt, men tæt på 
7000 rpm = 70 hk 6145 rpm = 63 hk for tidligt

Det ser ud til, at det er bedst at køre 4. gearet til omkring 7500 rpm. Husk at 3. skulle køres til 7800 omdrejninger og 4. er bedst til 7500 rpm.

Nu går vi over til skiftet mellem 5. og 6. gear

5. gear 6. gear  
9000 rpm = 61 hk 8220 rpm = 65,7 hk for sent
8500 rpm = 64,4 hk  7760 rpm = 67,6 hk  for sent
8000 rpm = 66,1 hk 7300 rpm = 69 hk for sent
7500 rpm = 68,8 hk 6850 rpm = 69,7 hk for sent
7000 rpm = 70 hk 6390 rpm = 67 hk for tidligt 

Vi regner med at 5. kun skal køres op til 7400 rpm, inden der skiftes til 6. gear. Husk, at motorens røde felt starter ved 9000 rpm, men den afgiver størst effekt ved 7000 rpm.

Vi opsummerer således at:

  • 3. gear køres til 7800 rpm
  • 4. gear køres til 7500 rpm
  • 5. gear køres til 7400 rpm

Skifter man gear ved disse omdrejningstal, vil man få en optimal udnyttelse af motorens effektkurve. Hvis du kører sammen med din kammerat, og han kører sin 900SS'er op til det røde felt, vil forskellen være ubetinget og klar.

Det er uden mening at begynde at regne på skiftene mellem 1. og 2. og 3. gear. Jeg tvivler på, at ret mange kan ramme skiftet så præcist alligevel, på så kort tid, fordi omdrejningerne stiger så hurtigt. Og på den anden side betyder de ekstra kræfter, der vindes eller tabes forsvindende lidt her i sammenligning med, hvad betydning, det har om man holder fuld gas på, mens man skifter til 1. og 2. gear.

Og hvorfor er skiftepunkterne så forskellige for hvert gear? Det er, fordi udvekslingen bliver tættere, efterhånden som hastigheden stiger. De fleste cykler er gearet som et kompromis mellem høj tophastighed og god accelleration. 1. gears job er meget forskelligt fra 6. gears. De lavere gear skal producere høj acceleration og der er derfor længere imellem dem end mellem de højere gear, som ligger tættere for at kunne presse en højere tophastighed ud af motoren. Jo tættere gearene ligger, desto nemmere er det at holde moteren tæt på det omdrejningstal hvor motoren yder sit maximum, som ikke nødvendigvis er maximum omdrejninger (men det har du jo fundet ud af tidligere, ikke??).

Har du hørt om begrebet "close ratio gearbox"? Det bruges normalt på rene racermaskiners gearkasser og er nødvendige fordi disses motorer har maximum ydelse på et meget lille omdrejningsområde, måske omkring 2000 rpm, hvor en almindelig gadecykel præsterer en pæn ydelse over 4-5000 rpm. Ingen af Ducati's gadecykler behøver close ratio gearkasser, da motorerne alle præsterer en brugbar ydelse over et meget stort omdrejningsområde.

Fordi jeg er den nørd, jeg er, skrev jeg et computerprogram, som udregnede de nøjagtige skiftepunkter for alle dynotestede maskiner, hvor man havde gearkassens udvekslinger. Her er hvad, programmet opgav for 900SS'eren: 2. gear til 8.100 rpm, 3. gear til 7.820 rpm, 4. gear til 7.430 rpm og 5. gear til 7.360. Overraskende tæt på de estimater vi kom frem til tidligere.

En 900SS, kørt på den rigtige måde, skulle kunne levere 70 HK på baghjulet. Det er en fejltagelse at køre den til det røde felt i noget gear, fordi der er færre kræfter til rådighed her. Anvender man de her beregnedeskiftepunkterne, får man ca. 10 HK (eller 16%) mere til rådighed bare ved at anvende den ydelse, du har, på en mere intelligent måde. Det er meget dyrt at tune din motor, så den yder flere hk, og medmindre du har brug for flere end dem, du har nu, er der ikke meget fidus i at bruge dine surt opsparede kroner på tuning.

Ikke alle cyklers ydelse topper før det røde felt. Jeg så en kurve fra en tidlig 888 fabriksracer, tunet til at køre race på Isle of Man. Kurven viste maximum efter det røde felt! I dette tilfælde var køreren naturligvis nødt til at køre den til det røde felt, når han havde brug for maximum effekt.