Verdens hurtigste SPA-bad.. nu på 17” hjul

Af Steen Gruby i DucatiEkspressen nr. 91 - juli 2011

done

Alle ejere af en Ducati Paso 750 og 906 har et fælles problem der har været diskuteret heftigt, både mand til mand, og på www.ducatipaso.org - Der laves ikke 1617” dæk til den mere. Først stoppede Pirelli produktionen og for 4 år siden sagde Michelin stop.

Det har givet anledning til mange fantasifulde løsninger på problemet, alt fra at forlænge bag svingeren 25 mm, til at montere komplet bag svinger fra en PASO 907ie har været prøvet.

Pantah fraktionen har 4 eksemplarer af racen, hvoraf den ene er ændret med 907 bag svinger, og de tre andre er endnu monteret med standard hjul og dæk – Så længe der stadig er gummi tilbage på dækkene.

En længere diskussion i Fraktionen fik mig i tænkeboksen for at finde en enkel løsning på problemet.Kravet fra min side var at der ikke måtte laves ændringer på hjulophæng, bremser, bag svinger o.l. Altså kun hjulene måtte der ændres på. En af årsagerne til denne beslutning er at bevare det unikke system med excentrikker PASO’en har til at justere kædespænding med.

måltagningSå var opgaven at finde hjul der var egnede, hvilket vil sige: Kunne tilpasses PASOens bagsvinger og forgaffel. Valget faldt på Brembo-hjul fra en 750SS, idet de er lettest at tilpasse, selv om det kræver en del arbejde, både at tilpasse dem, men sandelig også at skaffe dem – Ebay, styret af Otto Valvole, er mine venner i den forbindelse.

Det sværeste er baghjulet, idet der er en del faste parametre der skal overholdes. Bagsvingerens dybde med excentrikken helt fremme, mindste kædespænding, er 309 mm. Det passer fint til det originale dæk der er 699 mm i diameter og dermed godt 300 mm i radius, hvilket giver 9 mm luft i bunden af bag svingeren med hjulet helt fremme.

Et 17” hjul med samme dæk størrelse er 12,7 mm større i radius, hvilket betyder at hjulet under ingen omstændigheder kan komme helt frem i bag svingeren – Der mangler 4 mm. Det er dog til at leve med, idet justeringen i kædeopspændingen er 22 mm, og hvis man her fratrækker de 4 mm der mangler er der 18 mm tilbage. Hvis man tillader dækket at gå helt tæt på bagsvingerens bund.

Det er imidlertid ingen god ide, idet der skal være mindst 5 mm luft mellem dækket og svingeren. Det giver 13 mm at justere på, hvilket lige kan lade sig gøre, idet et kædeled er 15,88 mm (5/8”) og når kæden nu ikke skal være ”violinstrengsstram” går det lige til øllet.

labelsForudsat at dækdimensionen passer som beskrevet, og her er endnu et problem: Dunlop 17x160/60 er i virkeligheden 167/60, hvilket giver en hjulradius på 315 mm, hvilket ikke levner megen luft i bag svingeren. Michelin siges at holde målene og er dermed 312 mm i radius, hvilket giver 3 mm mere – Dermed går det lige an.

Hvis man accepterer en reduktion fra 160/60 1il 150/60 er radius nede på 606 mm, altså kun 6 mm større end originalhjulet med dæk, så der er 3 mm luft når hjulet er helt fremme. Om man vælger 160/60 eller 150/60 er en smagssag – Begge dele kan være der, men det kniber stadig med justeringsmulighederne når der er 17x160/60 monteret. Hvis man er indstillet på evt. at skulle skifte fra f.eks. 40 til 39 tænder når der skal spændes kæde og evt. fjernes et par led ved kædeopspænding er der intet i vejen for at anvende 17x160/60. Jeg har af natur doven, så jeg har valgt Dunlop SportMax Qualifier 150/60 ZR17 TL 66(W) på baghjulet, og 120/60 ZR17 TL 55(W) på forhjulet. På den måde er der det fulde justeringsområde på 22 mm til rådighed.

labelsNæste udfordring er gearingen:

  • Ducati PASO har originalt 38 tænder på bag tandhjulet.
  • Med 17” hjul og Dunlop 160/60 passer en konvertering til 40 tænder perfekt
  • Med 17” hjul og Michelin dæk er 40 tænder en lille nedgearing
  • Med 17” hjul og 150/50 passer 39 tænder på bagtandhjulet perfekt

Vi har foreløbigt valgt 40 tænder, så får vi se hvorledes det går.

Baghjulet

Så er der tilpasningen af selve hjulet i bagsvingeren: Det første man støder på er at bagakslen på 750SS er 17 mm og på PASO’en er det en 20 mm aksel der bærer baghjulet. 20 mm akslen kan ikke ændres, idet den har strålenoter der passer i de excentrikker der benyttes til kædeopspændingen, så det er altså hjulet der skal ændres på.

uddrejningDe originale lejer er 40x17x12 mm, og der findes ikke et leje på 40 mm der har en 20 mm inderring. Altså skal hjulet tilpasses et leje der passer til 20 mm akslen, og det eneste der kan komme på tale er 42x20x16 mm, SKF 63004 2RS. For at få de lejer i hjulet skal det drejes op fra 40 til 42 mm lejer. Det kan man foretage i en drejebænk med en pinolhøjde på minimum 220 mm, en fræser med et rodehoved eller en CNC fræser. Ingen af delene har jeg direkte adgang til, så jeg valgte at sende det ud til et maskinværksted der ”kan det der”.

Desuden er der en ekstra udfordring – Lejerne skal flugte 100%, ellers kommer der aldrig en aksel gennem dem. Her gælder maksimum præcision, intet mindre, hvilket maskinværkstedet klarede til UG. Den bøsning der sidder mellem lejerne skal bores op til 20,2 mm og afkortes til 141,2 mm hvilket ikke er noget problem, selv i en lille drejebænk.

Så er det tilpasningen af hjulet således at det sidder midt i bagsvingeren. Det skal gøres med skyldig respekt til at bremseskiven sidder hvor den sad på 16” hjulet og at kædehjulet også flugter fortandhjulet. Det originale ophæng til bremsekaliberen skal genanvendes, det ligger helt fast.

mellemringeMed en 5,5 mm bøsning mellem bremsekaliberophænget og lejet er hjulet i midten, intet problem her. Skiven skal derimod flyttes 20 mm længere ud end der hvor den oprindelig sad på 750SS, så til det formål drejes en mellemring til at montere den originale Paso skive på. Intet problem, blot nogle timer ved drejebænken.

Chokkobling og kædehjul

Værre er det med chokkoblingen der bærer tandhjulet. Tandhjulet skal flyttes 8 mm ind i forhold til 750SS, så der skal drejes af chokkoblingens nav.

chokkoblingDer findes flere forskellige typer chokkoblingsnav, og vi havde selvfølgelig en af hver, så de skulle tilpasses individuelt. Den ene havde 10 mm gevind med Helicoil indsatse, en anden havde 12 mm links gevind. Den med Helicoil fik nogle korte (20mm) 10mm bolte monteret, og så var det drejestålet der fik lov til at gnave i tre forskellige materialer – Aluminium, jern og hårdt stål – Med lidt forsigtighed gik det fint.

Navet med linksgevind blev blot drejet ned – No problem, men alle pindene til chokkoblingen skulle drejes ned til 10 mm og der skulle skæres nyt 10x1,25 mm gevind på det sidste stykke, og derefter skulle de afkortes med 8 mm i længden – Igen en opgave for drejebænken.

chockkoblingPinboltene med 8 mm gevind skal blot afkortes med 8 mm i længden, så passer de – Det er blot at stikke dem af på længden i drejebænken. Værre er det med pinboltene med linksgevind

De findes i to versioner, hvor den ene ikke har gevind på hele længden – De kan ikke anvendes. Den anden version har gevind hele vejen, og de spændes op i drejebænken og neddrejes til 10 mm, således at der blot er 11 mm 12 mm links gevind tilbage på bolten. Så skæres der 10x1,25 gevind på det neddrejede stykke, og bolten nedkortes med 8 mm lige som den bolt med 10 mm gevind hele vejen. Boltene genmonteres i chokkoblingens nav med anvendelse af LocTite således at de ikke rasler løs under belastning.

samlingDet skal pointeres, at den type chokkobling der er bedst egnet er den type med linksgevind, og hvor der er en låsering der fastholder lejerne således at de ikke kan arbejde sig løs - Jeg vil tro at det er en ”version 2”.

Bøsningen der går gennem lejerne i chokkoblingen skal bores op til 20 mm og afkortes med 6,5 mm i længden – Så passer bredden på hjulet i bag svingeren – Husk at bøsningen skal afkortes så meget at den ligger under lejets inderring, således at trykket kommer til at ligge på lejet ved sammenspænding.

Prøvesamlingen af bagsvingeren viste at hjulet sidder inden for 1 mm i centeret, og at både tandhjul og bremseskive sidder perfekt.

Så er der forhjulet

Det faste punkt er venstre side af ophænget, idet hjulet med akslen spændes mod venstre gaffelben. En opmåling af hjulet viste at afstanden fra lejet til gaffelbenet skal være 30 mm for at hjulet løber i midten af forgaflen. Speedometerdrevet er 14,5 mm bredt, så der skal en 15,5 mm bøsning mellem lejet og speedometerdrevet.

bøsDet skal pointeres at bøsningen på tegningen er opgivet til et mål på 15,5 mm, men bør tilpasses de dele man har kunnet skaffe, og kan være alt mellem 15,5 og 17 mm.

750SS har en 20 mm foraksel og Ducati PASO har en 17 mm aksel. Man kunne så vælge at skifte lejerne til 17 mm, men det mest nærliggende er at fremstille en ny bøsning mellem lejerne der er 20 mm gennem lejerne og har en 17 mm gennemboring.

Det er simpelt, og giver samtidig mulighed for at fremstille den før nævnte 15,5 mm bøsning som en ring der ligger omkring det stykke der stikker gennem lejet – Enkelt og elegant.

mellemringI højre side spænder forakslen mod lejet med en skive imellem således at trykket ligger på lejernes inder ring og dermed mod bøsningen mellem lejerne.

For at få de originale PASO skiver til at passe i kalibrene skal de flyttes 13 mm ud fra de flader hvorpå 750SS’s skiver er fastspændt. Til det formål fremstilles to mellem ringe til hvert forhjul der flytter skiverne de nævnte 13 mm udad. Det materiale der skal anvendes til mellem ringene er 175 mm i diameter og da jeg lavede ringe til tre ombygningssæt drejer det sig om et stykke på 220 mm i længden – Noget af en opgave at stikke ud.

Endnu en opgave for drejebænken. Afstanden mellem bremseskiverne skal være 132 mm indvendigt målt eller 137 mm fra midt til midt af skiverne – Nye skiver er 5 mm tykke, slidgrænsen er 4,5 mm.

Speedometerdrev og forskærmudfræsning

Flere forskellige ideer var oppe, men det simpleste viste sig at være at fræse et lille hak i den metalring der er ”vandnæse” for 750SS speedometerdrev og så bukke armen på det originale drev fra PASO’en. Det virker fint og stikker ikke i øjnene.

Da det nye 17” forhjul med 120/60 dæk er på papiret 9 mm større i radius end 16” med 130/60, og dermed skulle forskærmen i teorien hæves 10 mm. I praksis er det ikke nødvendigt at ændre noget som helst, der er stadig en finger luft mellem dækket og forskærmen.

speedodrevMed det nævnte dæk valg vil speedometerets fejlvisning i forhold til det originale dæk blive minimal. 16” hjulet med 130/60 dæk er 1766 mm i omkreds og 17” hjulet med 120/60 har en omkreds på 1808 mm. Forskellen er 42 mm, godt 2,5 %, hvilket betyder at visningen vil være 2,5 km for lidt ved 100 km/t. Jeg vil påstå at det retter lidt op på det speedometeret i forvejen viser for meget.

Jeg har ikke prøvet om udvekslingen i 750/900SS speedometerdrev passer til PASOens instrument således at man faktisk kan montere det drev der passer til hjulet – Det vil jeg prøve hvis jeg en dag falder over et originalt 750/900SS drev.

forhjulRingene til at flytte bremseskiverne med er eloxerede for at minimere vedligeholdelsen, resten af delene står i ”naturfarve”.

Denne ombygning til 17” hjul er foretaget på en sådan måde at de originale 16” hjul umiddelbart kan genmonteres hvis der en dag skulle være en dæk fabrikant der genoptager produktionen af 16x160/60 og 16x130/60 dæk der passer til de originale PASO fælge. OSCAM fælgene meget kønnere end Brembo’s produkt, men når galt skal være klæder Brembo fælgene faktisk en Paso..

Alle sliddele til bremserne er standard til Ducati PASO – Det eneste der ikke er originalt er lejerne, hvor forhjulslejerne nu er 6204(original 750SS), baghjulslejerne er 63004, og chockkoblingen er 6005.

baghjulJeg har nu kørt godt 500 km med de nye hjul. Det er på alle måder en vellykket ombygning. Cyklen er nu 100% neutralt styrende, hvor den tidligere var udpræget overstyrende med tilbøjelighed til at ”falde” ind i svingene – Det er nu helt elimineret.

Bag tandhjulet er skiftet til 39 tænder, idet de 40 jeg begyndte med er en alt for lav gearing. Med 40 tænder havde den 4500 RPM ved 100 km/t, med de 39 tænder er det 4200 RPM ved samme hastighed, hvilket er meget mere harmonisk at køre med.

Med til historien hører at jeg er gammel smed og maskinarbejder, og det har været en fornøjelse at prøve sig selv af på urgamle færdigheder – Der var mere tilbage af over 40 år gamle færdigheder end jeg havde turdet håbe på da jeg startede projektet.

doneOpmålingsskitser