Hvor meget gi'r det at ombygge til dobbelttænding?

af Doug Lofgren, Minnesota, USA

En af mine kunder, Burt Emerson, var interesseret i at konvertere sin 900SS til dobbelttænding. I nogle af diskusionerne på Ducati mailing listen, hævdes det jævnligt at dobbelttænding giver mange ekstra hestekræfter. Med en 10-12 graders forsætning af tændingen, helt op til 10 ekstra hestekræfter.

Sidste vinter, da jeg var i gang med at bearbejde flere sæt topstykker til dobbelttænding, indleverede Burt også sine, for at få foretaget konverteringen. Jeg opfordrede ham til samtidig at få lavet flere ændringer på topstykket (større ventiler, flowing etc.), og anskaffe højkomprimerede stempler. Han afslog dette, for han ønskede at se resultatet af dobbelttændingskonverteringen. Her var en chance for at lære noget.

Burt samlede motoren og forsatte tændingen 2 grader (senere) i forhold til standardindstillingen som udgangspunkt. Han var meget tilfreds med ydelsen og sidste lørdag d. 23 maj testede vi 900'eren i dyno-bænken.

almindelig tænding

Da vi allerede havde målingen fra det tidligere set-up kunne vi uden problemer sammenligne de to resultater. Det eneste problem var, at Burt i mellemtiden havde ændret fra standard luftfilterkasse med "snorklerne" fjernet, til helt åben luftfilterkasse.

Effekten af denne ændring alene, kan ses på dette diagram fra en tidligere test af en anden 900, hvor vi kun foretog denne ændring. Der må være foretaget en omdysning i den forbindelse, formentlig i form af et Dynojet kit.

Resultatet er typisk. Momentkurven bliver meget mere jævn i forhold til den noget ujævne med standardluftfilter. Det viser hvad man kan forvente med en luftfilterændring.

Lad os nu se på diagrammet for Burt's 900, før og efter konverteringen til dobbelttænding.

dobbelttænding

Vi skulle nu være i stand til identificere ændringerne i karakteristikken, forårsaget af luftfilter ændringen. Hvis vi udelukker denne ændring, er det ikke meget ekstra ydelse dobbelttændingen giver. Formentlig er tændingen ikke forsat nok (normalt siger man at den skal forsættes 10 grader og vi er kun på 2 grader).

Den korrekte fremgangsmåde ville være at optimere tændingstidspunktet hver gang man ændrer noget på motoren. Og der er også derfor man benytter en testbænk. Jeg bruger Pederzini 1.1 tændingsboxe, som avancerer 2 grader mindre end standardboxene. Det er hurtigere end at tømme motoren for olie, afmonterer venstre sidedæksel og flytte på pick-up'erne.

Hvis man finder ud af at motoren yder mere ved 2 graders yderligere forsætning, bør man gå ind og flytte pick-up'erne. Man bør måske flytte dem så man opnår 4 graders forsætning, for så med Pederzini boxen at kunne checke op til 6 graders forsætning. Virkelig højkomprimerede 900-motorer kører oftest bedst ved 6 graders forsætning.

Pederzini tændingsboxene er bekrevet her, men deres virkemåde er ind imellem noget misforstået. Det vigtigste er at de ikke avancerer så meget som standardenhederne. De har måske nok anderledes avanceringspunkter, men over 3000 RPM forbliver de på en avancering som er 2 grader mindre en standardenhederne.

tænding forsat

Det næste resultat viser hvad der skete da vi forsatte tændingen 2 grader yderligere.

Som det fremgår skete der ingen forbedring af ydeevnen. Erfaringen viser at når man foretager ændringer af justeringen, får man de største forbedringer når man er langt fra den optimale indstilling. Jo tættere man kommer på, jo mindre bliver forbedringerne.

Min konklussion er derfor, at Burt's Ducati, med de specifikke ændringer der er foretaget på den, skal have tændingen forsat med 2 eller 3 grader.



Dough Lofgrens hjemmeside indeholder flere meget interessante og veldokumenterede tuningstips, både til to- og fireventilede Duc's. Hans generelle holdning er at mange køber en masse tuningstilbehør og klasker dimserne på Duc'en, uden at undersøge om man virkelig får noget ud af sin investering. Man kan jo ikke helt afvise at der nogle gange investeres i tilbehør, bare for lirens skyld.