Indstilling af affjedring

Artiklen er tidligere bragt i Touring Nyt 6/99 og gengivet med tilladelse fra Touring Nyt og forfatteren

De fleste motorcykler har en eller anden form for justeringsmulighed af affjedringen. Men for mange motorcyklister er det svært at finde den indstilling, som passer bedst til deres køremåde. Vi vil her prøve at gøre det lidt nemmere for de fleste og specielt for dem, der kører lidt sportsligt.

Sportslige motorcykler er fornøjelige og ofte udstyret med en god affjedring. Men hvis man får indstillet affjedringen forkert, forsvinder en del af det sjove. Det værste er, at der er langt større mulighed for at stille affjedringen forkert end rigtig. Man skal dog huske på, at man kan aldrig få den perfekt til alt. Der vil altid være tale om et kompromis. Derfor kan man aldrig sige præcis, hvordan affjedringen skal indstilles, men kun give nogle grundlæggende principper.

En ting, man aldrig må glemme, er, hvorfor der i det hele taget er affjedring på en motorcykel. Nemlig for at hjulene bevarer kontakten med vejen! Basalt, men vigtigt at have i baghovedet, mens man justerer. I øvrigt er det en god idé at kigge i MC'ens instruktionsbog, og checke om affjedringen er indstillet som fabrikken foreslår. Standard-indstillingen er som oftest ikke så tosset. Man må jo huske, at fabrikken har testet mange tusinde kilometer, før de nåede til det, de foreslår i instruktionsbogen. Så hvis man ikke har problemer, eller ikke synes man vil pille, er det helt okay at lade være.

Det er en god idé først at indstille fjederforspændingen. Hvis man får en til at holde MC'en, kan man prøve, hvor meget maskinen trykker affjedringen ved sin egen vægt. Stil dig bag MC'en, tag fat i bagenden og løft så affjedringen bliver strukket helt ud. Strækket kaldes den negative fjedervandring og skal helst være ca. 10 mm. På forgaflen skal der være 20-30 mm negativ fjedervandring. Disse mål er en slags tommelfingerregler.

haknøgle

Den negative fjedervandring kan justeres med fjederforspændingen. En anden tommelfingerregel er, at når køreren sidder på maskinen, skal affjedringen være presset ca. 30 % sammen. Er man meget tung eller kører med passager og/eller oppakning, kan det være nødvendigt at stramme fjederen noget mere, så affjedringen ubelastet topper helt ud bagpå. Den helt korrekte måde at kompensere for ekstra vægt ville være at montere hårdere fjedre i støddæmper/forgaffel. Men det er nok de færreste, der gør det, så vi holder os til det næstbedste.

Den negative fjedervandring skal være der for, at hjulene bedre bliver ved asfalten. Ved pludselig hård opbremsning, især på ujævn vej, er det vigtigt, at baghjulsaffjedringen kan strække sig en smule. Ellers vil baghjulet straks lette med ustabilitet til følge. Det samme gælder for forhjulet, men her er det naturligvis ved acceleration over ujævnheder, at problemet kan opstå.

gaffeltop

Efter fjederjusteringen kan man justere returdæmpningen (også kaldet ud-dæmpning og på engelsk rebound). Det er selvfølgelig en fordel, hvis man har separat justering af returdæmpning (hvor hurtigt affj. strækker sig ud) og kompressionsdæmpning (hvor træg den er at presse sammen). Hvis din MC kun har en dæmpnings-indstillingsskrue, er det som regel returdæmpning. Nogle gange er det både retur- og kompressionsdæmpning, måske i forholdet 70/30, men altså i hovedvægten lagt på retur. Når man justerer på dæmpningen, justerer man gennemstrømningen af olien i forgaffelbenet eller støddæmperen. Justerskruen har forbindelse til en nåleventil, som kan justere den åbning, som olien strømmer igennem og bestemmer dæmpningsgraden. Jo mindre hul desto mere træghed og dermed mere dæmpning. Og omvendt, hvis hullet er større og gennemstrømningen øges, er der mindre modstand og dermed mindre dæmpning.

Man kan sige, at man skal have så lidt returdæmpning som muligt, uden MC'en føles nervøs og gyngende. Den endelige indstilling skal man finde ved at køre på MC'en, men man kan godt mærke sig til et nogenlunde udgangspunkt ved at stå og trykke affjedringen - både for og bag.

Når man trykker eksempelvis bagenden så langt sammen, som man kan, og slipper, må den ikke fare i top lynhurtigt. Så er der slet ingen dæmpning. Der skal være lidt, men ikke for meget. Det må under ingen omstændigheder tage mere end ½ - 1 sekund for fjederen at strække sig på plads igen. Hvis det gør det, vil affjedringen aldrig nå tilbage til sit udgangspunkt under kørsel på en humplet vej, og den vil blive presset mere og mere sammen. Vi skal jo huske, at hjulene hurtigt skal kunne nå ned i huller og give vejgreb. Er der for meget returdæmpning, vil hjulene bare smutte fra top til top på en ujævn vej og ikke give det bedste bid. Desuden kan man blive udsat for baghjulet stepper ved en kraftig bremsning og nedgearing hen mod et sving.

bagdæmper

Man skal huske at holde en god balance i MC'en i forholdet mellem for- og bagende. Hvis man for eksempel har meget returdæmpning bagpå, forbliver bagenden på MC'en trykket for langt sammen i sving. Det vil føre til understyring, dvs. motorcyklen vil søge ud af i svinget, og man skal tvinge den til at blive på den planlagte linie. Er det forgaflen, der har for meget returdæmpning, er det lige modsat. Med forgaflen presset for meget sammen vil MC'en overstyre og søge indad i svinget. Det er vigtigt, at motorcyklen altid kører neutralt, uanset hvad man gør med affjedringen!

Kompressionsdæmpningen (også kaldet ind-dæmpningen) kan også indstilles på en stor del af sportsmotorcyklerne. Jo mindre kompressionsdæmpning man har, desto bedre er MC'en til at opfange ujævnheder. Men der skal være nogen dæmpning.

Lad os starte med forgaflen. Hvis der er for lidt kompressionsdæmpning i forgaflen, vil den dykke hurtigt under nedbremsning og måske slå helt i bund. Det vil give en pludselig vægtforskydning i MC'en, og man vil ikke kunne bremse så hårdt, før baghjulet letter. Hvis man får for meget kompressionsdæmpning, kan man bremse meget hårdt uden at baghjulet letter. Til gengæld vil forgaflen være dårlig til at opsluge bratte bump i vejen - den vil simpelt hen føles for hård. Er den for hård, kan man også opleve, at forhjulet gerne vil "stemple" under hård opbremsning. Det er fordi fordækket forsøger at opsluge de ujævnheder, forgaflen ikke tager. Man kan sige, at dækket bliver det svageste led i kampen mod ujævnhederne, og det begynder at give efter ukontrollerbart. Derfor skal kompressionsdæmpningen slækkes. Det er jo forgaflen, der skal gøre arbejdet og ikke dækket. Her skal kan dog være opmærksom på, at man får præcis samme problem, hvis forgaflen er helt i bund. Så kan den jo heller ikke fjedre. Så igen er der tale om et godt kompromis mellem for meget og for lidt.

Hvis man har for meget kompressionsdæmpning bagpå, vil MC'en, ligesom ved forgaflen, føles hård og ukomfortabel. Et ekstra minus er der ved de sportsmaskiner, der har meget brede bagdæk. Hvis affjedringen ikke er god til at opsluge småhumpler i sving, giver det let uro i maskinen. Hvis man døjer med, at maskinen vil slå i styret på humplede veje, kan det ofte afhjælpes ved at slække kompressionsdæmpningen i bag! Især hvis man har et bredt bagdæk. Hvis man slækker den for meget, kan der ske andre ting. Når man kører hurtigt rundt i et sving og måske accelererer, vil bagenden blive pressen for langt ned. Det tager for meget vægt fra forhulet, som så kan føles løs. Man føler, at man skubber forhjulet, så man mister tilliden til fordækkets vejgreb. Desuden føler man med for lidt kompressionsdæmpning, at maskinen gynger for meget ved kraftig acceleration ud af sving. Men omvendt vil man mangle bid, hvis den er strammet for hårdt op. Altså et kompromis mellem at have godt bid og samtidig ro i maskinen. Men der er ikke andet at gøre end at prøve sig frem på en velkendt vejstrækning. Ved indstilling af kompressionsdæmpningen kan man nemlig ikke rigtig mærke noget ved blot at stå stille og trykke på MC'en.

forgaffel

En vigtig ting ved justering af affjedring er, at man kun justerer én ting ad gangen. På forgaflen skal man altid have samme indstilling i begge ben. Det samme gælder bagpå, hvis man har to støddæmpere.

Ved dæmpningsindstillingerne er det måske en god idé at prøve yderindstillingerne i justerområderne. På den måde får man et godt indtryk af, hvordan justerskruerne arbejder. Hvis der er "klik"-inddeling, regnes indstillingen altid i antal klik fra maksimum dæmpning, dvs. skruen helt i bund, eller hvis drejeknap, drejet maksimalt med uret. Hvis der f.eks er 15 klik, vil det mest effektive justerområde sansynligvis ligge fra klik 5 til klik 10. Fra 10-15 vil der næppe være den store forskel, da nåleventilerne i dæmperen da er næsten helt åben og derfor ikke er så følsom over for ændringer. Når man laver en justering, er det en god idé at give skruen to klik ad gangen og så prøve. På den måde kan man bedre mærke, om der er nogen forskel.

Hvis der ikke er klik-indstilling, skal man arbejde ud fra standard-indstillingen. Kender man ikke den, kan man arbejde ud fra midten mellem yderpunkterne. De ligger typisk 4-6 omgange fra hinanden. Ved justering kan man give skruen en halv omgang ad gangen, når man prøver noget.

Der er også andre justeringsmuligheder end de lige forhåndenværende. Forgaffelolien er en af dem. Dels mængden og dels tykkelsen på olien, viskositeten.

Det er vigtigt at have den rette mængde olie i gaffelbenene. Det vigtige ved oliemængden er faktisk den olie, der ikke er der. Dvs. luftrummet over olien. Når man bremser, presses gaflen jo sammen. Luftrummet i gaflen er måske 15 centimeter i udstrakt tilstand. Hvis gaflen har en vandring på 12 cm, bliver luftrummet komprimeret ned til 3 cm, hvis man kan mase den helt sammen. På den måde virker luften som en ekstra fjeder, der dog kun er effektiv i den sidste del af vandringen. Hvis man øger oliemængden med bare 2 cm, er det ikke svært at forestille sig, at det gør pokkers til forskel, om gaflen slår i bund eller ej. Den første del af vandringen har oliemængden intet at sige. For at se hvor meget af vandringen man bruger, kan man spænde en plastik-kabelstrip omkring inderrøret. Stram den ikke mere end højst nødvendigt. Forgaffelmanchetten vil så skubbe strips'en så langt, som den nu når i vandringen. Husk at skubbe strips'en tilbage til manchetten før næste justering

Viskositeten på olien styrer, hvor meget dæmpning der er. Hvis man vil have mere dæmpning i forgaflen og ikke har justeringsmuligheder, eller man ikke kan justere nok, kan man skifte til noget tykkere olie. Eller tyndere hvis man synes, gaflen er overdæmpet. Men det er meget tidskrævende, da man bliver nødt til at prøve sig frem til den rigtige tykkelse. Jo højere viskositetstal, desto tykkere er olien.

Hører man til personerne i den tungere vægtklasse, kan det være en fordel at købe andre forgaffelfjedre. Eksempelvis Öhlins forgaffelfjedre er ca. 10% hårdere end standardfjedrene. Et fjeder-kit koster omkring 1.000 kr plus montering og olie. Under alle omstændigheder vil man oftest få en mærkbar forbedring af forgaflen ved at putte andre fjedre i. Både WP og Öhlins er leveringsdygtige til de fleste MC'er. Med fjederkittet følger en anvisning om oliemængde og viskositet. Især hvis man har en MC med nogle kilometer på bagen, kan nye specialfjedre gøre underværker for køreegenskaberne. Men også på nye maskiner vil man ofte kunne mærke en forbedring.

En ny (eller to) bagstødæmper(e) koster lidt mere end forgaffelfjedre, men gevinsten er også stor. Har man først en gang prøvet, hvad en god støddæmper kan gøre ved køre egenskaberne på en motorcykel, er man solgt. Selv på mange meget velkørende sportsmaskiner med udmærket affjedring kan man forbedre komforten og stabiliteten ved sportskørsel i et hug ved at ofre penge på en god støddæmper. En mono-dæmper koster normalt fra 3.000 - 6.000 kr afhængig af model og justermuligheder. Nogle er endda justerbare i længden, så man kan ændre højden på MC'en.

Højdejustering for og bag hører til i roadracing-verdenen. Men er man en pilfinger og ved lidt om, hvad man gør, kan man i nogle tilfælde få lidt kvikkere styring ved at ændre højden. Hvis man efter at have fundet en god affjedringsopsætning på MC'en måske oplever, at det er svært at få MC'en rundt i kurver - man har understyring og skal tvinge maskinen til at blive på linien - kan det afhjælpes ved at sænke MC'en lidt i forenden. Dvs. kan skubber gaffelbenene længere op i gaffelbroerne. Der skal ikke meget til, før man kan mærke det; 5 mm vil let kunne mærkes på en god sportsmaskine. Ved at sænke forenden lidt, får man en lidt stejlere forgaffelvinkel, lidt kortere efterløb og mere vægt på forhjulet. Det får MC'en til at styre lettere ind i sving.

Har man tendens til overstyring, dvs. maskinen har tendens til at tippe for langt ind i sving, så man nærmest kæmper for, at den ikke drejer for meget, kan man bare gøre det modsatte. Nemlig hæve forenden lidt på MC'en.

Husk altid at spænde boltene i forgaffelbroerne med det korrekte moment igen. Især på upside-down forgafler. Hvis man spænder for hårdt kan man faktisk få forgaflen til at gå for trægt! Vær også sikker på at forhjulet stadig kan arbejde frit i hele vandringen. Hvis man eksempelvis sænker forenden for meget, kan forhjulet gå mod køler, udstødning eller andet ved hård opbremsning.

Har man mulighed for at justere højden bagpå (det er sjældent), kan man opnå nogenlunde det samme som ved forenden. Men det er sjældent brugt andre steder end på racerbanerne. Ved at hæve bagenden istedet for at sænke forenden, får man nogenlunde samme ændring i styringen, men med en ekstra bonus i form af frihøjde ved nedlægning i sving. Det er dog næppe nødvendigt på landevej.

Er man ikke glad for at ændre højden på sin MC, kan man til dels opnå samme effekt blot ved at tænke over, hvordan man indstiller affjedringen. Har man understyring, kan man afhjælpe det en del ved at slække kompressionsdæmpningen foran og øge den bag! Eller man kan stramme returdæmpningen for og slække den bag! Resultatet bliver det samme, man på to forskellige måder. Kun ved at prøve de forskellige kombinationer kan man finde frem til, hvad der er den bedste. Det kan være forvirrende, men hvis man sætter sig godt ind i, hvad de forskellige justeringer gør, kan man godt se logikken i det. Men man skal altid prøve efter på landevejen. Praksis følger ikke altid teorien.

Lige til sidst: Skriv altid ned hvad du gør! På den måde kan du altid finde tilbage til, hvor du var før, hvis justeringen ikke er god. Det er naturligvis også en selvfølge, at dæktrykket er korrekt, og der ikke er slør i nogen lejer, hverken kronrør, svinggaffel eller hjul! Motorbolte og hjulaksel-pinbolte er spændte, og hjulene er linet 100% korrekt op. Nøjes ikke med afmærkningen på svinggaflen, men kontroller med en retteskinne (om kan være en lige træliste eller et jernrør) at hjulene flugter nøjagtig med hinanden, når forhjulet peger ligeud.

Vi håber, at denne artikel kan være et værktøj på vejen til bedre køreegenskaber. Men husk, at det er nemmere at forværre køreegenskaberne end forbedre dem. Hvis man har alt skrevet ned, fra man startede, kan det måske være en god idé at skrue maskinen tilbage til udgangspunktet for at sikre sig, at man har opnået en forbedring. En veltrimmet affjedring giver mere fart end 10 heste! Held og lykke.

Anders Rasmussen