saggy1The Saggy Bottom Boys
... on new adventures!

På røv og køkkenbord derudaf ...

"Der er ingen genveje! Det er penge eller hårdt arbejde. Nogle gange begge dele. Det gælder også når der skal kildes for en Ducati-motor. Ikke af nød; men fordi det er en nødvendig følge af trangen til forandring!"


af Hekto & Poul Mariegaard Kristensen

Det er en hobby og tid er dermed en gratis faktor. Det gør også at ambitionerne kan holdes på et realisabelt niveau og også kan justeres efter behov eller reelle muligheder. Man kan altid betale sig fra at andre bruger tid eller dele på sådan et projekt; men det ligger langt fra vores hobbyprægede tankegang. Man går jo heller ikke bare hen og køber et færdigt album med frimærker, hvis man samler på frimærker. No-Nonsense, ingen kulfis, Dyno-kits eller andet gøjl hentet i fine blisterpakninger hos den lokale pusher eller over nettet. Intet andet end forskertrang, genialitet og måske en smule held.

Og helt ærligt ... hvem afslutter en lørdag hos f.eks. Lydmuren med at gå hjem og lave en god bøf og gøre kål på en god flaske rødvin? Se - det er Hobby med stort 'H'.

En 900SS blev for nogle år siden indkøbt som legetøj. Den har fungeret rimeligt, men af og til har der været lidt med ventiler der skulle slibes, stagbolte der knækkede og dertil den almindelige vedligeholdelse. Dertil kommer med tiden den uundgåelige trang til ændringer. Først kom der et andet sæde på. Det var da OK en tid. Så lurede tanken om at skifte nogle stumper ud med noget mere moderne og effektivt. Hvis man er af den opfattelse at en spirrende idé, der for få kroner kan realiseres, med en enkelt udskiftning af en enkelt del ... så skal man ikke læse videre! Så ryger man bare i fælden!

Ignitech laver programmerbare tændingsmoduler der 1:1 kan erstatte de to Kokusan-moduler. For i omegnen af en af de lange kan man få et modul med ledninger og det hele. Et medfølgende program gør det muligt at programmere fortænding, omdrejningsbegrænser, quickshift og shiftlight via en PC. Se et tidligere nummer af nærværende publikation hvor Dr. Gruby uddybede mulighederne. Tændingsmodulet fungerer med stor success på flere cykler.

ignimodulSå ud med Kokusanerne og i med Ignitech modulet??? ... det kunne da ikke hænge dér og daske!. Det er hobby det her - så det skal laves ordentligt! Fat i en aluplade og så skære den til så den kunne skrues fast ligesom beslaget til Kokusanerne. Nå, ja ... det blev til lidt husflid med fil og nedstryger inden den sad der. Selve modulet sidder imellem 4 stag, holdt fast af to store O-ringe. Så skulle der flettes lidt ledninger. I første omgang blev der gjort forsøg med shiftlight og quickshift via en (bremselys-) kontakt på koblingen. Begge dele blev forkastet! det var for meget at holde øje med! - Klip!!!

Så blev der samlet oplysninger om diverse tændingskurver, Dr. Gruby blev konsulteret nogle gange, og da der var styr på hvad og hvordan, så skulle der eksperimenteres.

Det bedste måleinstrument vi var i besiddelse var Pouls røv! Karburatorerne var ultralydsrenset og justeret, men vi rådede ikke over avancerede måleinstrumenter eller en bænk. At transportere dyret ud til lydmuren var både besværligt og omkostningskrævende. Vi kunne da selvfølgelig også selv! Herregud, hvor svært kan det egentlig være? Programmeringen af modulet er let og enkel ... lige på nær at finde et serielt kabel der basser imellem modulet og en notebook. Der måtte strikkes noget sammen af eksisterende kabler og diverse omsættere og sammenloddede stik. Det lykkedes at få hul igennem. modulet kan programmeres med motoren kørende, så ud på den lokale 'bane' et sted i Nordsjælland, tilbage til pit-stop og omprogrammering, ud på 'banen' o.s.v. Poul lagde røv til, og jeg opfandt nye varianter af kurver imens. Heldigvis var der klar forskel at mærke. Enten til den ene eller den anden side. Tomgang blev helt roligt og momentet i mellemområdet blev klart forbedret. Efter 7-8 forsøg var der nogenlunde styr på det og resultatet var rimeligt godt.

sagguskruerNu skulle der så lige laves en modifikation mere ... som vi nok IKKE skulle have gjort på det tidspunkt. Væk med luftfilterkassen og på med nogle pod-filtre fra UNI Filters. Nogle ordentlige skum-børger der kan give luft. Jeg kører med de samme på Pantah'en og ved de giver et fornuftigt gennemtræk. Når man laver modifikationer er det jo logik for perlehøns at man prøver dem inden de skal bruges. Kræet havde givet et par host tidligere på sæsonen der var blevet diagnostiseret som lidt vand i svømmerhusene, da det hjalp at dræne dem. Uden smålig skelen til tegnebogen eller gode råd, blev kræet sendt afsted til Knutstorp uden prøvekørsel, da det var regnvejr den weekend hvor det kunne foregå.

Katastrofe! Den ville ikke gå rent og den ville ikke tage gas når den skulle bestille noget. Tilbage til garagen med uforrettet sag. Da det nu blev vinter måtte der ske lidt i løbet af vinteren. BUMMMERRR!

saggyPoul foreslog, at vi bare droppede modifikationen, og monterede en original luftfilterkasse, men nej, Hekto stod fast! – man går aldrig tilbage til en fuser. Selv ved en karburatormodifikation starter man på ægte Ducati-vis med "Vi tager lige motoren ud af stellet".

I løbet af vinteren blev ledningerne gennemgået og herlighederne blev startet op for test. Resultaterne var nedslående. Den havde hostet efter der kom Ignitech-modul på, og det var kun blevet værre med luftfilterne. Luftfilterne kunne give anledning til for mager blanding; men kunne der være elektriske problemer? Ledningerne blev gennemgået og kablerne lagt pænere. Stelforbindelser blev tilføjet i rigt mål for en sikkerhedsskyld. Vi stod med hørerværn på og gassede op i garagen indtil udstødningen var hvidglødende og nærmest gennemsigtig. Visuelt kunne det ses at membraner og spjæld på de to karburatorer ikke reagerede ens!?!?!?.

saggy3Ventilerne? .... op på baghjulsløfteren, i 6. gear og så drejede den ene baghjulet langsomt rundt mens den anden lyttede intenst i diverse huller på motoren. Der var tydelig lyd ved kompression fra indsugningen til agterste cylinder. Utæt ventil eller brændt sæde? Igen siger Ducati-metoden, at det er lettere at flå motoren ud end at stå og bikse med at lirke topstykket af. Det tog en times tid at afmontere ledninger, slanger, to motorbolte samt det løse, før stellet kunne løftes væk, kørende på forhjulet. Af med toppen ... det var en utæt indsugningsventil. Kontakt til en lokal guru, som midt i aftensmaden en lørdag aften ved syv-tiden tørrede sig om munden, og gik ud i garagen, fandt karborundumpasta frem og gav gode råd og anekdoter, medens ventilen blev slebet lidt, ikke for meget, for så skulle vi bare bøvle med ventiljustering. Tilbage i hulen igen til bøffer og rødvin … og ... samle, samle samle ... lytte, OK der var kompression på nu! Ledninger og slanger på, et tryk på knappen. Den startede, lød umiddelbart fornuftigt ... bortset fra at olien stod ud imellem cylinder og top på agterste cylinder. Nåja, Herre Gud da! Det kan da kun være O-ringen. Det måtte vente til ugen efter, så der var jo god tid til at tage vigtige beslutninger. Skulle vi nu bruge Ducati metoden igen, eller skulle vi bare fjerne rem, de fire møtrikker og fiske den gamle o-ring ud og sætte den nye i? Først blev der ringet rundt i nabolaget og en ny o-ring fremskaffet. Beslutningen blev taget - topstykket lettet 10 mm og o-ringen fisket ud med pincet og den nye lagt i. Samle, samle, samle ... Start! Olien løb stadig ud!?!?!. OK, så var det Ducati metoden igen, motoren ud af stellet igen. Og hvad åbenbarede sig? ... en gammel o-ring??? I kampens hede var der lagt en forkert o-ring i. Shit happens! Vi gør det her for sjov! Vi gør det her for sjov! Vi gør det her for sjov! .... og om lidt er der bøf og rødvin! Næste week-end røg motoren ud af stellet igen igen og en frisk o-ring røg i. End of discussion! ... nu var den tæt!

Det havde bare ikke løst problemet med at den ikke ville gå rent ved højere omdrejninger. Ved 7-8.000 omdrejninger skød den stadig fælt. For en sikkerhedsskyld blev Kokusanerne monteret; men resultatet var det samme. Så det elektriske kunne frikendes. Tilbage var der de forbandede CV-karburatorer. De var renset med ultralyd og tilbage var der så mistanken om at det var for mager blanding p.gr.a. luftfiltrene. Det virkede dog lidt voldsomt at blandingen skulle ændre sig så meget. Man kunne også mistænke CV-karburatorerne for at fungere dårligt med skumfiltrene for de kræver 'rolig' luft for at fungere optimalt.

malertapeNu måtte vi gå videnskabeligt og håndgribeligt til værks ... med tuningen (på køkkenbordet) og kontrol af resultatet (via Pouls røv!). Vi ville jo ikke beskyldes for videnskabelig uredelighed på et senere tidspunkt.

Teorien var at blandingen var for mager efter udskiftning af luftfiltrene. Noget tydede endda på at den var meget mager. Gashåndtaget blev forsynet med en 'tape tuner' så det var muligt at få en indikation af ved hvilken spjældposition fænomenet indtrådte og dermed om det var relateret til hoveddyse, nål eller tomgangssystemet. Så blev det forsøgt at omvikle skumfiltrene med gaffa - sådan nogenlunde ens og symmetrisk. Det gav ikke den store effekt. Der måtte rabiate midler til. Hvis man nu kunne finde på noget hvor man gradvist kunne mindske/øge luftgennemstrømningen af filteret? ... Det tog ikke lang tid før bunden var skåret af to youghurtbægre, der passede perfekt ned over skumfiltrene. Nu kunne vi teoretisk justere blanding som det lystede os, ved at skubbe youghurtbægerne mere eller mindre ned over skumfiltrene.yogurt Sådan en slags Powercommander ... til en 20 kroners penge! Ud og køre ... længere ned ... ud og køre ... længere ned ... ud og køre ... længere ned ... Øhhh??? ... helt nede? Skulle det originale luftfilter virkelig svare til noget der lignede to sugerør fra MacDonald? Omvendt betød det også at en orkan kunne slippe ubemærket igennem skumfiltrene! Hvis den virkelig fik al den luft, og skulle have så meget mere benzin, så måtte der jo ligge skønne spildte kræfter i den gamle luftfilterkasse, i en størrelsesorden der ville få en kinøjserknallert til at blive grøn ... gul? ... af misundelse!

Igen stod vi med glødende kinder ved endnu en skillevej. Vi havde det som da Bohr og Oppenheimer opfandt atombomben! Vi stod i begreb med at hive en større rideskole ud af den stakkels 900-motor, uden nævneværdigt (økonomisk) besvær. OK, det havde taget lidt tid, det havde givet snavsede fingre, og det havde kostet adskillige køer livet, samt væltet uhørte mængder af CO2 op i atmosfæren under transport af hektolitervis af italiensk vin. Men - det havde været sjovt og det havde givet resultater. Vi skulle have større dyser ... meget større dyser! Den globale opvarmning skulle have turbo og efterbrænder på!

Vi måtte vente lidt på postbudet. Efter nøje overvejelse af fordele og ulemper ved at købe adskillige dyser, så blev der istedet indkøbt et sæt dyse-rivaler. Vi lage blødt ud og høvlede dyserne ca. 10 numre op. Samle igen og ud og montere Pouls bedste måleinstrument på sædet. Tilbagemeldingen var at det var da udmærket. Bum! ... Bum! Man finder jo ikke ud af om større er bedre, før man har prøvet (lad ikke konen/kæresten læse dette!) Ingen vej tilbage - rivalen måtte hele vejen igennem. 20 numre op! Samle igen, op med måleinstrumentet iført en slidt læderdragt og så derud af. Set med mine øjne og hørt med mine ører, stående i forårssolen i garageporten, så var der krummer i skidtet. Kræet brølede og strakte forgaflen ud når den fik noget at leve af. Og Pouls læderbeklædte bagdel meldte om forbedringer og antydninger af at der var knald på liggehønen.

Var det fup? Var det våde aviser? Var det bare fordi det var forår? Et hurtigt blik rundt i værkstedet gav ikke indikationer af at der var noget der lige kunne bygges en bænk af, så vi kunne rulle kræet. Nok var vi nået langt med indholdet af skabe og skuffer, men der var altså grænser. Nu var der heller ikke langt til generalforsamlingen,og Lars MC kom jo med bænken. Poul måtte altså på langfart - helt til Fyn! Ikke alle er af den opfattelse af at man kan køre en tur på en Ducati uden at medbringe et klippekort, og slet ikke uden for HT's område! Ekspeditionen blev planlagt nøje, og jeg skulle selv køre på en Ducati 350cc, der også skulle 'på bænken', hvilket er en hel anden historie i et parallelt univers.

Vi startede tidligt og gav os god tid til rejsen. Vi kunne ikke så meget andet når 350'eren ikke skulle få stres og sure opstød. Den har to hastigheder. Dobbelt syn og fir-dobbelt syn. Så vi holdt den på dobbeltsyn det meste af vejen. Lidt kløe omkring håndled og ankler, men ingen hvide fingre! Straks vi ankom til generalforsamlingen kørte vi om til bænken. Der var ikke særlig lang kø. 350'eren måtte holde først for - det er altså en anden historie! Så op med kræet.

saggy2Umiddelbart inden var der en anden 900 der blev rullet. Den udspyede 68 Hk. Og sørme om ikke Kræet nåede 74 Hk på baghjulet og med for fed blanding. Ca. 5% for fed blanding. Desværre ikke nogen momentkurve. Da der ikke umiddelbart var flere i kø til bænken, var der tid til en almindelig passsiar med Lars om karburatorjustering, Han havde følgende tip omkring luftskruen; Op i det højeste gear, kør 70, og hvis den rusker, så skru luftskruen ind 1/8 omgang og prøv igen indtil den går jævnt. Det blev prøvet på hjemturen, og den gik som en sveske, faktisk helt ned til 2500 omdrejninger i 6. gear.

Sammenlignet med Brad's målinger på www.bikeboy.org så er 74 HK, med udsigt til 3-5 stykker mere, faktisk ikke så ringe endda. Ikke noget med andre knaster, Keihin, højkompressionsstempler og andet gøjl. Standardmotor med anden tænding og andre luftfiltre. Dertil bøffer, rødvin og masser af sjov! Man kan betale sig fra meget og købe sig til meget sjov; men man kan også opnå noget med en røv og et køkkenbord.

- Og selv Poul er nu blevet ret skrap til at flå motoren ud af stellet.