Prøvekørsler

Alle udført garanteret uvidenskabeligt. Modsat andre store MC-magasiner, som hævder at foretage objektive tests, melder vi klart ud. Nedenstående betragtninger er skrevet af entusiaster til entusiaster.

Ducati 748SP - af Jørgen Klausen

Denne gang har FI lånt mig noget virkeligt godt, nemlig en Ducati 748 SP. Ducati 748 SP er utrolig flot. Den dejlige gule farve og de flotte linier gør, at man aldrig bliver træt af at kigge på den. Selv folk, der normalt ikke interesserer sig for motorcykler kommer over for at kigge på den og spørge til den. Den er meget opsigtsvækkende, især i den gule farve.

Tekniske data:

  • Motor: 2 cylindret vandkølet 4-takts V-motor.
  • HK: 104 HK ved 11.000 omdr./min.
  • Transmission : 6 trins gearkasse.
  • Egenvægt: 194 kg.
  • Pris årgang 1999: kr. 112.250,00 uden afgift.

Køreturen

748'eren er en køremaskine uden lige, det er en rigtig snurrebasse. Jeg er imponeret over dens motorkraft og omdrejningsvillighed. Den har en fantastisk trækkraft mellem 6.000 og 11.000 omdr./min, i kraft af, at denne cykel er chiptunet. Dog er det sikkert de færreste, der vil have/kan have glæde af dette, da det kan være svært at holde motoren i dette omdrejningsniveau, specielt på de små sjove veje. Så selv om jeg blev begejstret over denne fantasktiske trækkraft ved så forholdsvis høje omdrejninger, må jeg dog indrømme, at jeg egentligt synes at det er lidt synd, at man chiptuner en Ducati, for i bund og grund er V-motorens force jo, at den trækker nede fra ved lave omdrejninger. Men det er selvfølgelig smag og behag.

Apropos chiptuning er det en kedelig tendens, at man efterhånden ikke kan købe en ny motorcykel uden at den så skal chiptunes bagefter, for ligesom at være med i selskabet. Det er altså ikke nødvendigt, selv Mr. Dyno alias Ove Pedersen har ved test af mange Ducati'er fundet frem til, at en Ducati går bedst med standard chip og "åbne" potter.

Med hensyn til "åbne" potter skal det lige med, at denne 748'er har monteret kulfiberpotter, der "larmer" så meget at mit hus er ved at falde ned og at jeg må køre med ørepropper for blot at holde "tinitus'en" lidt for døren. Den burde afgjort pakkes om og det er der flere kulfiberpotter der burde. Så fik jeg lige den ud af sidebenet - og nej jeg går ikke i storblomstrede kjoler og er endnu ikke 74 år. Nej, ærlig talt, så holder ulden i potterne ikke evigt. Dette har jeg selv måtte sande på min Monster, efter ca. 4000 km var ulden i kulfiberpotterne brændt af.

748'eren starter altid første gang, uanset om den er kold eller varm og uden brug af den smarte knap ved gassen, som er beregnet til at hæve omdrejningstallet med ved kold start. I love indsprøjtning.

Koblingen er blød og let at dosere. Der er et godt samspil mellem kobling og gearkasse. Gearkassen har et laaaaangt 1. gear, 100 km/t ved fuld skrue. Derefter kommer gearene fra 2. til 6. som perler på en snor, hele vejen til 250 km/t.

Jeg har nu tilbagelagt små 500 km på 748'eren og jeg er bare forelsket. Denne cykel kører utroligt let og elegant, selv på store og små veje. Men den har absolut sin force på de små sogneveje, hvor ingen anden motorcykel kan følge med.

Jeg lånte i sommer en Aprilia RSV 1000, og ja den går stærkt som bare pokker, men i forhold til 748'eren føles den som en kæmpemæssig klods, at komme rundt med. Det er forbavsende, at der er så markant forskel, til Ducatiens fordel, på 2 så eksklusive cykler. Jeg følte mig lynhurtigt meget mere sikker på Ducatien i kraft af dens størrelse og styreegenskaber, i modsætning til den store uhandy og tungtstyrede Aprilia.

Med hensyn til bremserne er der ikke så meget andet at sige, end at de er rigtig rigtig gode - nu er det selvfølgelig også en SP'er. De bremser perfekt og er meget lette at dosere, både ved høj og lav fart.

Affjedringen er urimelig hård både foran og bagpå. Den stepper over ujævnheder og mindre huller i vejen, det er afgjort ubehageligt. Dog fik jeg gjort affjedringen anvendelig ved, at regulere både forgaffel og bagdæmper med 6 click blødere, uden at det fik betydning for evnen til hård nedbremsning og til ved høj hastighed, at få cyklen lagt ned i sving.

Tunings/forbedringsmuligheder

Med hensyn til tunings-/forbedringsmuligheder er dette ikke så aktuelt på denne cykel, da jeg mener at en 748 SP er noget nær det optimale man kan få. Den skulle måske lige have et mørkt kåbeglas.

Som til alle andre modeller kan man til 748 SP få alt i ekstra udstyr, så det er blot smag og pengepung, der sætter grænsen herfor.

Udseende

Jeg gentager mig selv, Ducati 748 SP er hammer flot, selv I gul. Jo mere jeg kiggede på den gule farve, jo mere liderlig blev jeg, på farven altså!!!!!!.

Konklusion

Jeg har fra første øjekast kunne lide Ducati 748 SP. Den er bare smuk og utrolig velkørende. Det må man lade italienerne, de kan det der med design og race. Min personlige vurdering er, at Ducati 748, også om 10 år, vil være et sandt mesterværk, både hvad angår udseende og køreegenskaber. Jeg tror en legende er født. Allerede nu ved "gud og hver mand" hvad en Ducati 748 eller en Ducati 916 for den sags skyld, er.

Skulle jeg vælge mellem en Ducati 748 SP og en Ducati 748 Biposto, ville jeg vælge Biposto'en, da det er en mere anvendelig cykle ikraft af, at den er sat op til at køre på landevej, det er en SP'er trods alt ikke. Og selvfølgelig er der lige den detalje, at så kan "dullen" komme med bagpå.

Jeg ved godt, at der er en generel holdning til, at det skal være en Ducati SP eller SPS for at være "rigtig godt", men det er ikke helt sandt.

Ducati 750SSie - af Jørgen Klausen

Jeg har igennem flere uger, hos diverse forhandlere, søgt efter en Ducati 750 Super Sport. Dels for at teste den og skrive en artikel herom og dels fordi jeg selv er interesseret i en sådan. Jeg havde dog ikke haft det store held, før jeg en lørdag i maj løb ind i en privat mand, der var så venlig, at låne mig sin 750 Super Sport.

750SSie

Tekniske data:

  • Motor: 2 cylindret luft- og oliekølet 4-takts V-motor.
  • HK: 64 HK ved 8500 o/min
  • Transmission : 5 trins gearkasse
  • Egenvægt: 183 kg
  • Pris årgang 1999: kr. 152.212,00 med halvkåbe

Køreturen

Den første positive oplevelse får man allerede, når man starter 750 SS'eren.Uanset om den er kold eller varm, starter den første gang man trykker på knappen. Dette må tilskrives det fine Marelli electronic indsprøjtningssystem. De små juletricks almindelige karburatorsystemer kan lave, det gør Marelli electronic bare ikke. Os med cykler med karburatorer må se i øjnene, at elektronisk indsprøjtning virker bedre - karburatorenes dage er talte.

Kobling og gearkasse fungerer perfekt, især gearkassen er en drøm, gear'erne ligger væsentlig tættere end f.eks. Monster 600 og 900. På de små sogneveje ved jævn fart og på motorvej ved høj fart, er cyklen ualmindelig køresikker/stabil - den er stiv som en planke på hjul. Det er overraskende, at man kan køre 180 km/h med kun en hånd på styret. Under køreturen lægger man også særligt mærke til hvor omdrejningsvilling 750 SS'eren er. Flere gange måtte jeg tage mig selv i, at køre og lege med gassen, for den tager tager gassen så fantastisk hurtigt.

Med sine "kun" 64 HK, omdrejningsvillighed og perfekte styreegenskaber er det en cykel, der sagtens kan måle sig med mange af de "store" japanere. Hvad skal man så med så mange HK ? Sommetider virker det også grotesk, at man skal have så mange HK i Danmark med vores fartbegrænsninger og forholdsvis små veje. Jeg har en kammerat, der lige har købt en TL 1000R - det tog ham kun en uge at miste kørekortet - så meget for de ekstra HK.

Nogle freaks vil nok mene, at 750 SS'eren ikke er "stor nok" (jeg er desværre nok selv en af dem, fordi jeg også har prøvet 900 SS'eren og fordi jeg elsker moment), men man bør gøre sig klart, hvad man skal bruge cyklen til. 750 SS'eren kan sagtens gå på baghjul og er mindst lige så hurtig som 900 SS'eren på de små snoede veje. Med 900 SS'eren skal man endda lige tænke sig om en ekstra gang, inden man fyrer den af, den tager gevaldig hårdt fat.

Med hensyn til kørestilen skulle jeg lige vænne mig til, at man skal ligge lidt mere ned end på min Monster, men det er ikke meget og man vænner sig hurtigt til det.

Bremserne er et kapitel for sig, de er alt hvad hjertet kan begære. De bremser perfekt og er meget lette at dosere, både ved høj og lav fart. Bl.a. kom jeg på en motorvejsafkørsel med meget høj fart og kunne så let som ingenting bremse helt ned med kun 2 fingre på grebet. Apropos greb, kan grebet på forbremsen justeres, hvilket er en klar fordel. Desuden er både bremsegreb og koblingsgreb ualmindelig lækre.

Affjedringen er også et positivt bekendtskab. Forgaflen er både dejlig stiv og hård og kan på samme tid tage/suge alle huller/ujævnheder i vejen. Bagdæmperen er ligeledes god, selv med en bag på.

Tunings/forbedringsmuligheder

Som øvrige nye motorcykler skal også 750 SS'eren overholde gældende EU-krav, bl.a. til støj - hvilket betyder, at den ikke siger en lyd. Jeg ville derfor, primært for lydens skyld, montere et par titan-potter, ikke kulfiber-potter, det har alle. Derudover har Ducati-fabrikken udviklet et trimsæt til cyklen, bestående af KN-filter, modificeret styrebox, modificeret luftfilterkasse og titan/kulfiber-potter. Endelig er der udviklet en stor mængde ekstraudstyr/gejl til denne cykel - men da cyklen i sig selv er både flot og da den desuden kører perfekt standard, er der i virkeligheden ikke brug for dette.

Udseende

Cyklen er et mesterværk i sig selv - personligt ville jeg vælge modellen med fuldkåbe, den er kanonflot, moderne og tidsløs. Der var mange i Haslev, der vendte hovedet en ekstra gang, da jeg kom kørende på 750 SS'eren. Der var sågar en der stoppede med sin bil i min indkørsel, for lige at høre, hvad det dog var for en motorcykel.

Konklusion

Jeg har fra første øjekast kunne lide Ducati 750 SS - i øvrigt klædte den min garage godt. Den er flot og moderne (for nogle måske lidt for moderne). Det er en god all-round cykel, du kan hente morgenbrød i byen på den, du kan køre hyggeturer med konen/kæresten bag på, du kan køre "racerturer" med vennerne eller du kan køre på ferie på den. Den er til det hele.

Styreegenskaberne er gode, selv på de små snoede veje og så har den endda ikke engang styrdæmper påmonteret (det føles ellers, som var der monteret mindst 3), så godt styrer den. Hvis valget stod mellem 750 SS'eren og 900 SS'eren, ville jeg vælge 900 SS'eren, fordi den passer bedre til mig og min kørestil og fordi jeg er bange for, at hvis jeg købte 750 SS'eren, ville jeg måske sidde om et par år, og tænke "750 SS'eren ikke var "stor" nok". Men alt i alt får man med 750 SS'eren en utrolig flot, velkørende og "brugervenlig" motorcykel.

Ducati 900SSie - af Peter Leisted (nybagt ejer)

DUCATI 900 SUCCE-SS skrev den engelske MC - presse begejstret, da den nye 900SS kom på gaden i foråret. Der har været blandede meninger om SS´eren blandt folk på gaden, men pressen har været henrykt for den nye Ducati der afløser den aldrende 900SS serie.

Jeg havde kun selv set den på fotos, og det var ikke udelt begejstring – snarere tværtimod….. Jeg fik tilsendt brochure fra Finn Ingemann, og det vækkede et eller andet – måske så den alligevel ret godt ud ? Peter Rahbeck fra Den Blå Avis havde været i Italien og prøvekørt den, og han omtalte den i meget rosende vendinger.

Der måtte være noget om snakken. Forbi SIGMA MC i Ringsted, hvor mc’en stod. Live i 3D er den meget flot, og de specielle kurver kommer helt til sin ret.

900SSieside

900SS ie er designet af sydafrikaneren Pierre Terblanche, der skabte den nye Ducati på kun 15 måneder fra første streg til fuld produktion. Terblanche´s opgave var at skabe en frisk model på baggrund af den klassiske SS’er, og samtidig bevarer udstrålingen. Cyklen skulle også komplimentere Ducati´s eksisterende program mellem ST2 og 916. Det var vigtigt, at den samtidig var en SS’er, med et enkelt rørstel, nem at køre, samt en buldrende maskine.

Terblanche har også designet Supermono'en, som han har været en del inspireret af, men ikke mener at have kopieret fuldt ud. Ducati chef Massimo Bordi er også fuldt ud tilfreds med cyklen: "Fabrikkens super-job, og måske er 900SS’eren den bedste Ducati, der nogensinde er bygget".

Det er store ord om en cykel, som man måske kunne mene bare var en gammel vin på nye flasker………. Det er dog ingenlunde tilfældet – mange ting er ændret, under det nye udseende er der mange ændringer og modifikationer: Der er kommet elektronisk indsprøjtning, der får motoren til at tage flere omdrejninger. Endvidere forbedret benzinøkonomi, og der er kommet flere heste i stalden, nemlig fra 75 HK til 80 HK på baghjulet. Ventiltiderne er blevet ændret, og der er kommet forbedrede knastaksler på. Ny type stempler, og en modificeret gearkassetromle for at forbedre gearskift.

Generatoren er oppe på 520 watt. Luftindtag i kåben, der skulle sætte olietemperaturen ned med 20 grader…

Akselafstanden er blevet kortere, fra 1410 mm til 1395 mm, og kronrørsvinklen er ændret fra 25 grader til 24 grader for hurtigere styring. Den fuldt justerbare forgaffel er gået fra 41 mm til 43 mm. Nye Brembo kalibre og skiver som på ST2, samt nye fælge, som er blevet lettere, for at mc’en skal styre endnu bedre.

Andre ændringer er det designmæssige som kåbe, forlygte, tank, nye instrumenter. Sidstnævnte minder om det, der sidder på 916’eren.

Hvordan kører 900SS så…?

900SSieside

Da jeg hentede den hos SIGMA MC RACING i Ringsted, var det med spændte følelser. Første indtryk da jeg satte mig op, var at man sidder meget højt, og sædet er også højere end på den gamle 900SS (40mm) og fodhvilerne 10mm højere.

Tanken der minder om Supermonoens, tillader at man kan trykke knæene ind mod tanken, så du føler dig som en del af cyklen. Trods tanken virker smal, er der 16 liter i. Sædet er meget behageligt, og kan sagtens bruges på længere ture. Dog mangler der nogle steder at sætte bagagen fast. Dette kan dog løses med en rygsæk, og en tanktaske. SS’eren har plads til to personer, uden at den der sidder bagpå, sidder med knæene oppe om ørene.

Kåbeglasset er meget lavt, og vindpresset føles mere end på den gamle Pantah. Spejlene fungere fint, uden for mange vibrationer, og bedst af alt, det er muligt at bruge dem til at se bagud….

Styrer som en drøm

900SS styrer som en drøm. Den er simpelthen så nem at køre. Selv om den vejer 188 kg føles den meget let og manøvredygtig, og man bliver meget hurtigt fortrolig med den. Den laver ingen unoder, og det eneste tidspunkt, den kan slå lidt, er fx ved bump som en jernbaneoverskæring med høj fart. En kendt engelsk motorcykel journalist udtaler, at selv om den nye SS’er er 5 Kg tungere end den gamle, føles den 20 kilo lettere, og han fortsætter, at den styrer bedre end en 916, JUJUki TL slet ikke kan sammenlignes, og kun Onpa VTR kommer tæt på styreegenskaberne, men ikke affjedring og bremser. Dækkene er Michelins OE High Sport, og de står godt fast i både tør- og regnvejr, og holder i alle situationer godt fast på de 80 HK. Bremserne er Brembos nyeste, som også er monteret på Ducati 916 , og er lette at dosere, og føles under alle forhold gode. Dog kan det anbefales, at holde igen i regnvejr, da de tager ved.

Motoren

Motoren trækker jævnt fra ca. 2.500 omdr./m og op til ca. 8000 omdr/m. Gearskiftet føles nemt uden de store klonk og tørkoblingen tager fint ved. Motoren yder 80 HK og det er 5 HK mere end den gamle model, og tophastigheden er opgivet til 225 km/t. Jeg havde den i testbænk, hvor den blev målt til 80 HK på baghjulet, og 238 km/t på toppen (uden vindmodstand) Så fabrikken lyver altså ikke..

Motoren har fået elektronisk indsprøjtning, og det er et af de steder der er hentet 5 HK. Indsprøjtningen er et Marelli ECU system, som ikke kan programmeres om. EPROM chippen kan ikke tages ud. Det betyder i teorien at tuningsdele ikke kan eftermonteres, da indsprøjtningen ikke længere passer med resten. Andet end selvfølgelig GiaCoMoto´s egne dele !! Det forlyder dog fra Australien, at de har udviklet en erstatning, så hjemmetunerne kan gå roligere dage i møde. Så skulle det ikke være umuligt at hive 100 HK ud af Ducati 900SS ie.

Den Tavse Italiener

Den fik hurtigt øgenavnet den Tavse Italiener, da det ikke er meget lyd den leverer…Når man er vant til et par højtråbende Conti potter, føles SS’eren lidt kønsløs og for tavs. Dette kan dog afhjælpes med et sæt carbon-potter, så den igen buldrer som en rigtig Ducati bør gøre.

Den er næsten for kultiveret, og for perfekt af en Ducati at være. Den starter altid med det samme, et tryk på knappen, og den store twin er i gang. De eneste småproblemer efter 10.000 km. har været at frigearslampen lyste konstant efter 2 dages regnvejr. Det ophørte dog igen med tørvejr. Samme gearlampe kan dog også lyse, selv om cyklen står i gear. Lidt uheldigt ….

TOUR de ITALIA

Da Ducati 900 SS`eren havde rundet de første 1.000 Km var den klar til langtur. Tilbage til fødestedet , De Hellige Haller i Bologna.. Helsinge – Kitzbühl uden problemer, fra regnvejr til 37 grader. Dog kom temperaturmåleren op i det røde felt i sidstnævnte situation, ved 2 x køkørsel. Derefter bjergpassene fra Østrig til Italien, hvor den bare var en ren nydelse at kører gennem det ene sving efter det andet. Bagagen var lidt af et problem, den blev dog klaret med rygsæk, tanktaske, hotelophold & Mastercard.

Hjemturen forgik i næsten et stræk fra Bologna til Helsinge, afbrudt af 2 timer på en bænk i Tyskland, og så selvfølgelig i regnvejr.

Alt i alt en dejlig motorcykel, der styrer, bremser, og kører stærkt nok til mig, dog skal der et par nye udstødninger på, for at få den "rigtige" Ducati lyd, og så en ny chip på, så skulle den efter forlydende yde 90HK på baghjulet. Hvilket er ca. 110 HK målt efter Napae ponyer.

Tekniske data:

  • Motor: 90 Grader v-twin
  • Boring/slag:92/68mm
  • Kubik: 904cc
  • Kompression: 9,2:1
  • 80 HK ved 7500 omdr./m
  • Drejningsmoment: 81nm ved 7000 omdr./m.
  • Weber indsprøjtning
  • Tænding: Marelli Digital
  • Gear: 6
  • Køling: Olie/luft
  • Akselafstand: 1410mm
  • Forgaffel: Showa USD 43mm
  • Bagpå: Showa
  • Tank: 16 liter
  • Vægt: 188 kg.
  • Tophastighed: 226 km/t

Ducati 600 Monster Dark - af Jørgen Klausen

Lidt om mig selv. Jeg hedder Jørgen Klausen, jeg bor i Haslev, er gift med Lotte og vi venter vores første barn til februar 1999. Jeg er gal med alt, der har med motorsport at gøre og har bl.a. kørt motocross i 12 år.

Karrieren stoppede dog brat sommeren 1998 på grund af endnu en knæskade. I samråd med lægen og konen blev det besluttet, at nu var skadeslisten lang nok, (skadesliste: overrevne korsbånd i begge knæ, meniskskader i begge knæ, ankelskade og diverse fingerskader).

Men da jeg som tidligere nævnt er vild med motorer og fart, skal jeg jo have noget at køre på og hvad er mere nærliggende end at skifte crosseren ud med en gademotorcykel ? Jeg begyndte derfor, at prøve diverse Hondaer, Suzukier, etc., men ikke Ducatier! Bl.a. fordi mit kendskab til dette mærke på det tidspunkt begrænsede sig til en masse fordomme om, at man betalte alt for meget, for alt for få HK, at folk der havde Ducati nærmest var lidt kultagtige og ihvertfald vendte hovedet mod Italien flere gange dagligt for at bede og endelig fordi min kammerat Henning Andersen, der jo har en Ducati F1, ikke skulle få ret i, at det nok var verdens bedste motorcykel.

Efter uden den store succes, at have prøvet flere forskellige Hondaer og Suzukier, bl.a. en Suzuki GSX 600 F, hvor jeg som almindelig lavstammet dansk mand ikke kunne nå styret, måtte jeg jo bide i det sure æble og begynde at tænke på Ducati. Derfor kørte jeg ned til min yndlingsbutik, FI Motorcykler, hvor Finn straks bad mig prøve en Ducati 600 Monster Dark. Som sagt så gjort. Da jeg havde kørt ganske få kilometer var jeg solgt. Den kørte jo bare så godt og så mindede den mig ovenikøbet om en af mine gamle motocrosscykler en Husqvarna 610 4-takt. Men kors hvor det sveg, at indrømme både overfor mig selv, men også overfor Henning, at det bare var en perfekt motorcykel.

Så nu står der altså en Ducati 600 Monster Dark i min garage og det er en test af denne jeg vil starte med.

M600

Tekniske data:

  • Motor: 2 cylindret luftkølet 4-takts V-motor
  • HK: 53 HK ved 8250 o/min
  • Transmission : 5 trins gearkasse
  • Egenvægt: 175 kg
  • Pris årgang 1998: kr. 108.695,00

Køreturen

Den første positive oplevelse får man allerede, når man starter cyklen. Når den er kold starter den med det samme blot med en lille smule choker.

Koblingen er ualmindelig dejlig blød og man får en god fornemmelse når man sætter den i gear, der er et perfekt samspil mellem gearkasse og kobling.

Når man så kommer ud på landevejen får man virkelig fornemmelse af en rigtig køremaskine. Specielt fordi motoren er rolig og trækker fint nedefra og i hele mellemområdet. Dog skal det nævnes, at når man kommer op i højere omdrejninger, specielt ved omkring 6000-7000 o/min. virker den hæmmet, som om motoren ikke får benzin og luft nok.

Med hensyn til Monsterens bremser blev jeg igen glædeligt overrasket, til trods for at der "kun" er monteret een skive på 320 mm foran, kan en almindelig opbremsning med forbremsen klares med en finger, dog kunne der godt have været mulighed for at justere forbremsegrebet, jeg har nemlig også rimelig korte fingre. Til trods for forbremsens fortrinligheder skal man dog ikke regne med at kunne lave stoppies og andre fornøjeligheder foran cafeen. Desuden er jeg ikke vældig imponeret over bagbremsen, der efter min mening godt kunne have været væsentlig kraftigere. Men alt i alt må bremserne betegnes som gode, idet begge er nemme at dosere ved al slags kørsel og ved både høj og lav fart.

En anden grund til at Monsteren ikke er så velegnet til at lave f.eks. stoppies på, er den forholdsvise bløde forgaffel af mærket Marzocchi. Ved almindelig kørsel på de danske veje, der jo ikke ligefrem er Europas bedste, er den ok, men ved f.eks. hårdere opbremsninger dykker den meget. Derimod er der intet at udsætte på bagdæmperen, der er neutral i alle situationer. Men ligesom ved bremserne savner jeg ved fordæmperen justeringsmuligheder.

Men det bedste ved Monsteren er uden tvivl dens køreegenskaber. Den styrer og drejer ualmindeligt godt. En nybegynder vil efter ganske få minutter på ryggen af Monsteren kunne køre med høj fart gennem små skarpe sving i bedste Carl Fogarty stil.

Monsteren laver styringsmæssigt aldrig noget uventet, dog skal man lige vænne sig til det lidt nervøse forhjul, der skyldes den mere oprette kørestilling. Kan man ikke leve med dette, kan en styrdæmper afhjælpe "problemet".

Når man snakker køreegenskaber er det naturligt også at nævne dækkenes indflydelse herpå. Jeg mener umiddelbart, at de fabriksmonterede Dunlop Sport II d204 klarer det fint. Man kan selvfølgelig altid diskutere effekten af, at montere dyrere blødere dæk.

Tunings-/forbedringsmuligheder

Som nævnt under køreturen har Monsteren lidt "vejrtrækningsproblemer" ved høje omdrejninger. Dette har jeg søgt afhjulpet ved at montere et Dynojet-kit stage 2, et KN-luftfilter, modificeret luftfilterkasse og kulfiber udstødningspotter med stor gennemgang. Ved monteringen af dette, er hoveddysen, der standard er 132 erstattet af en dyse på 150. Det viser bare, hvor meget mere benzin motoren nu kan "æde".

Ud over at have fået en motorcykel, der nu trækker som en 750 ccm og giver et mere jævnt træk ved alle omdrejninger, både når man giver gas og slår gassen af, har jeg også fået en motorcykel med en lyd, der kan få selv de gamle damer i hovedgaden til at vende sig og kigge interesseret.

Med hensyn til forbedring af den omtalte "lidt for bløde" forgaffel, kan problemet afhjælpes forholdsvis enkelt ved simpelthen, at give den en smule mere oliehøjde ved at fylde mere olie på. Såfremt dette ikke er tilstrækkeligt, kan man erstatte den fabriksmonterede fjeder med en hårdere fjeder. Endelig kan "det lidt nervøse" forhjul afhjælpes ved, at man monterer en styrdæmper. Dog vil jeg ikke selv på min Monster montere en sådan.

Konklusion

Alt i alt er Ducati 600 Monster Dark et nærmere bekendtskab værd. Min første reaktion, da jeg så den var, at den da egentlig var ganske grim. Men nu hvor jeg har kørt på den og efterhånden kender den vældig godt, er jeg faktisk blevet helt vild med den, selvfølgelig på grund af de fremragende køreegenskaber, men også på grund af dens design. Alt andet lige, den er noget helt specielt og vinder afgjort ved nærmere bekendtskab.

Ducati 900SL - af Jesper Lau Lindhardt

Lidt om cyklens historie

Som overskriften allerede har afsløret er der tale om en Ducati 900 SuperLight fra det herrens år, 1994. Cyklen kom til Danmark i efteråret 1995 fra England, hvor der var en der havde fundet på at anskaffe sig en 916 SP, og det kan man jo godt forstå. Det var en af mine kammerater der hev "hende" hjem, men valgte altså at sælge den til mig og istedet købe sig en Moto Guzzi 1100 Sport. Der kan man nemlig sidde 2 på.....(sagde hans kone...) Jeg har altså haft modellen i lidt over et år, og har kørt de ca. 3000 miles ud af ialt 8500 miles.

900SL

Generelt

Ja.....det er jo en dejlig cykel. Jeg havde jo en Ducati i forvejen, så forventningerne om bundtræk var naturligvis høje. 900 SL'eren trækker ikke som man vil forvente af en 2-cyl. mc på 904 cc. Den skal faktisk have en hel del omdrejninger (3500-4000) før der sker noget fornuftigt. Den har en fantastisk acceleration, og er egentlig ligeglad med om man starter i 1. eller 3. gear. Tager man "damen" med ud på de små hyggelige / snoede veje, er det en helt igennem behagelig maskine. Den går ind i kurverne stort set uden at du opdager det, og den bliver helt sikkert liggende i den vinkel du gerne vil have den til at ligge i. Ud af kurverne er den lige så stabil, og det er ikke nødvendigt at "mede rundt imellem gearene"....man drejer bare på gassen, og væk er man. Hvis man skulle komme til at give for meget gas, er det ikke unormalt at forhjulet lige løfter sig en smule. Den er absolut ikke velegnet til by-kørsel pga. det lange 1. gear.

Reservedele er ikke noget problem at skaffe. Der er flere forhandlere over hele landet, og importøren F. I. Motorcykler i Sorø sender gerne på efterkrav. Reparationer af motoren er nok ikke noget en ikke-fingernem person skal kaste sig ud i. Der er DESMO topstykker på, og selv for garvede Ducati-kørere er ventiler ikke noget man bare lige stiller, men med lidt øvelse, de rigtige "brikker" og specialværktøj ved hånden kan det gøres på en lille time. Til gengæld er det ikke så tit det skal gøres. (10.000 km)

Konklusion

Alt i alt en yderst behagelig cykel til både sjov og længere ture.

De negative sider af cyklen skal naturligvis også nævnes. Sidespejlene sidder meget tæt pga. den meget smalle kåbe. Det er ikke nemt at se noget fornuftigt i dem, med mindre man godt kan lide at se sine egne albuer. Instrumenteringen er heller ikke noget at skrive hjem om. Der er ganske enkelt ikke lys nok i lamperne som er dækket af et mørkt og mat glas, og gør det sgu ikke nemmere. Det er heller ikke så nemt at finde plads til bagage. Det er godt nok en egoistcykel med plads til køreren og ikke mere, men "anderøven" er ikke designet til at lægge så meget som en lille sovepose på. Der findes ikke så vidt jeg ved noget bagagebærer til SL'eren, så man må selv igang med alu. og svejseværk hvis man vil have et......men hvad hjælper det...der er ikke nogen steder at spænde det fast.

Teknisk set

Koblingen er en hydraulisk 7 + 7, (altså 13 friktionsflader) skivet tørkobling, der er meget let at dossere, og larmer ad hel**** til, men det hører man jo ikke når det først går derud af.

Bremserne er også noget der er værd at nævne. Der sidder 2 stk. 320 mm, flydende støbejernsskiver, med Brembo Gold Line 4-stemplede calipre. De "ruster og bremser" perfekt. Bagpå er det bare standard 245mm Brembo Gold Line.....men jeg tror aldrig den er blevet brugt.

Benzinøkonomien er heller ikke så ringe endda.....Ved blandet kørsel har jeg endnu ikke været under 19 km/l, men hvis det er kørsel af mere sportslig karakter, kommer den næppe over 15 km/l.

Tekniske spec.

  • Motor: 2 cyl. 90°, 904 ccm. 79 HK (på baghjulet) v. 8400 rpm
  • Boring / slag: 92 / 68
  • Hjul (for): 17' x 3,5' Dæk : 120/55/17
  • Hjul (bag): 17' x 5,5 Dæk : 180/55/17
  • Affjedring (for): Up-side-down 41mm gaffelben (SHOWA.....*damn*, en japansk gaffel)

Ducati 900SS - af Jan Skovsgaard

Vagn Stevnhoved er en flink mand, så da jeg i august forsigtig forhørte mig om muligheden prøve den nye Duc 900SS, sagde han straks ja. Da han spurgte hvor lang tid jeg ville låne den, var jeg ved at sige så'n ca. et års tid, men fik det formuleret så det lød som en weekend.

Ducatien blev afhentet fredag eftermiddag i det fineste vejr. Jeg fik alle de nødvendige instruktioner af Vagn, herunder visse restriktioner, såsom omdrejningstal, skade- og regnvejrsfri kørsel. Påkrævede anvisninger når man er så letsindig at udlåne sin cykel.

Da det eneste jeg kender til de nye remmodeller, er Helle's 750 Sport, var det med en vis nervøsitet jeg lettede anker. Men modsat Sporteren's klokobling, var 900'erens meget let at have med at gøre, så jeg forlod Vagn uden at gå i stå. Efter to lyskryds følte jeg mig allerede hjemme på den, og hjemad gik det. Vi kørte ad alle omvejene til Odense, så turen tog en time længere end normalt. Ved hjemkomsten opdagede jeg til min undren, at jeg ikke havde ondt nogle steder. Som den ældre gigtplagede mand jeg er, er jeg ofte ramt af infiltrationer i skuldrene og smerter i knæene, når jeg har siddet i flere timer på nakken af Madam Blå. I forhold til de gamle lange apparater sidder man mere oprejst og med knapt så bøjede knæ. Disse betragninger kunne måske misforstås derhen at 900'eren er en "gammelmands" cykel. Men nej, denne første dags tur på knap 260 km, ad meget snoede veje, havde foreløbig vist at Duc'en var utrolig letkørt og meget harmonisk.

Lørdag morgen gik det ad kendte fynske veje med mange bøj på. Går man til makronerne i svingene er det meget let at fange gassen, hvilket i enkelte tilfælde resulterede i en let driften over baghjulet, ud af svinget. Det har givetvis handlet om en udskridning på 1½ mm. Men pludselig kom jeg i tanke om at det var lånt grej, og herefter blev der slappet lidt mere af. De fynske bøjveje er ofte meget ujævne, her fandt jeg ud af at affjedringen var lidt "død" i det efter min smag. Den nye Duc har utrolig mange justeringsmuligheder, idet man udover fjederforspændingen, kan justere dæmpningen i både kompressions- og dekompressionsfasen. Når man ikke er vandt til så mange valgmuligheder, kan det tage lidt tid at finde den rigtige indstilling. Jeg fik en noget mere komfortabel kørsel ved at give den en lidt løsere dæmpning i kompressionsfasen, uden det gik udover køreegenskaberne.

Hjemme igen, for at få vejret gennem en smøg, blev naboen og jeg enige om at den pyntede gevaldigt op i vores indkørsel. Finishen fra Bologna er helt OK, jeg kunne ihvertfald ikke finde noget at sætte fingeren på. Kort tid efter kom de til lejligheden indkaldte pressefotografer, Helle og Alex. Gårdejerne fra Nordsjælland havde ladet bedrift være bedrift, for at overvære begivenhederne og levere billeder eksklusivt til Ekspressen.

fællestur

Eftermiddagen gik med fællestur sammen med en del af italienske "to-hjulsmafia" fra Odense. Da mange af dem ikke var vant til at færdes uden for Odense, fungerede den nye røde Duc som ledelys på turen. Ruten blev lagt via Sydfyn til Egeskov, igen med mange "onde" sving, som Alex udtrykte det. På Egeskov var der veteranløb og et ishus. Nogle af veteranerne kom hen for at forhandle en byttehandel, men da jeg ikke mente at have mandat til en sådan, nøjedes de med at se.

Lørdag aften blev der kun kørt rødvin ind, og det kom der som sædvanlig mange kloge og i forvejen kendte bemærkninger ud af. Susan og Jørgen var ellers indkaldt til debatten for at højne niveauet, men det blev aldrig højere end lavt.

fotosession

Efter en god og nødvendig nats søvn, var vi godt middag klar til fotograferingsturen. Den foregik i god ro og orden på en øde landevejsstrækning. Da det sidst på eftermiddagen begyndte at trække sammen til regn, måtte jeg, med Vagns restriktioner i baghovedet, sætte den røde i garage.

Mandag kørte jeg tilbage til Grenå ad den korteste rute, meget på motorvej. Ved en marchhastighed på 150, kører man meget afslappet, de formiddabelt gode bremser bevirker at man har magt over næsten alle faresituationer. Selvom kørestillingen er mere oprejst end jeg er vant til, sidder man rimeligt i læ bag kåben. Måske er den en smule mere sidevindsfølsom end den blå, men da der faktisk ikke var nogen vind den weekend, er det svært at udtale sig om.

Det var med megen vemod jeg afleverede Duc'en til Vagn. Jeg havde fået et håndgribeligt forhold til den nye model, der gjorde at jeg følte at jeg måtte eje den. Men Vagns første kommentar da jeg afleverede nøglen, var: "Nå, den var vel ikke værd at køre på?". Og som den gode skuespiller jeg tror jeg er, gav jeg manden ret. - Se Vagn, der sparede jeg lige kr. 59.919,-, og kr. 93.049,- , som jeg skulle have sluppet ekstra for at få et lille alu-skilt med.

Benzinforbruget under prøvekørslen, der strakte sig over 827 km, svingede fra 19,11 til 19,68 km/l, med et gennemsnit for hele perioden på 19,36 km/l. Hvilket er et godt gennemsnit, og som Ducatier i al almindelig kan køre på en liter. De to 38 mm Mikuni karburatorer er meget mere civiliserede, end den dobbelte Weber Ducati anvendt for et par år siden. De gør livet og kørslen meget nemmere for os, der ikke konstant kører med fuld gas.

Ducati Ekspressen, og redaktøren især, takker Vagn Stevnhoved for denne lejlighed til at prøve et af de nye produkter fra byernes by.