Mike’s anden Ducati

af Alan Cathcart - 1996

Det er en gammel motorcykellegende, at Mike Hailwood på eventyrlig vis vandt Isle of Man Formula 1 TT løbet i 1978, efter at have brugt det meste af et årti på at køre F1-billøb. Ydermere er det indskrevet i historiebøgerne, at han gjorde det på en 883 cc to-cylindret Ducati Desmo, som ikke afveg meget fra 900SS gadecyklerne produceret af den italienske fabrik, som stadig var ejet af den italienske stat, indtil den blev afhændet til Castiglioni-brødrenes Cagiva-koncern midt i 80’erne. At vinde over de 4-cylindrede fabriksracere fra Honda og Suzuki med en modificeret to-cylindret gadecykel lavet specielt til ham af den britiske Ducati-guru Steve Wynne var toppen af kransekagen for Mike the Bike. Enhver, der som jeg var tilstede og overværede løbet, vil aldrig glemme det. David slog Goliat: Et eventyr blev til virkelighed.

Mikes triumf-agtige tilbagevenden til øen i 1978 var til at begynde med ikke nogen ambitiøs affære: Han elskede bare at køre race, specielt hans favorit TT-løbet. Men det følgende år blev han overtalt af nogle af hans fans, såsom formiddagsblads-journalisten Ted Macauley, til at gå meget mere professionelt ind for sagen for at tjene flere penge på det til sig selv – og til andre! Denne holdning smittede af på hans sponsorer inkl. Ducati-fabrikken, som til at begynde med begejstret tog imod chancen for endnu engang at slutte sig sammen med Hailwood. Men deres mislykkede anstrengelser for at forsyne ham med en endnu mere konkurrencedygtig cykel end det foregående år, for slet ikke at nævne japanernes tolv måneders udviklingsarbejde i perioden mellem de to år, gav bagslag. Der er alle mulige årsager til, at Mike the Bikes anden Ducati slet ikke var nær så god som dens forgænger – på trods af at den formentlig blev bygget specielt til ham til TT-løbet i 1979. Mike blev nr. 5 efter en serie katastrofer, som ingen er bedre til at fortælle om end Styve Wynne selv. Læs Wynne’s egen beretning.

950 F1’eren fra 1979 på racerbanen

Jeg må være ved at blive gammel: Nu bliver jeg bedt om at testkøre de cykler, jeg selv plejede at køre på eller imod for femten år siden eller mere – nu er de bare blevet klassiske racere!

Jeg husker meget tydeligt den første gang, jeg så Mike Hailwoods 950 F1 fabriks-Ducati fra 1979, og jeg så den på meget tæt hold. Efter at have set ham vinde F1 TT-løbet året før som tilskuer, og efter at jeg selv havde sluttet som nr. 5 i Formula 3 TT-løbet et par dage senere, besluttede jeg at hoppe op og deltage i den større klasse for 1979-cykler på en 1000 cc Kawasaki – et godt sats for dén, som vil blande sig i den fremadstormende F1-kategori, med komplet racer-stel, det samme, som Honda Britain havde tilpasset til deres F1-fabrikscykler. Jeg havde kørt løb og vundet med cyklen på korte baner op til TT-løbet; jeg kendte TT-banen temmelig godt nu, så jeg skulle bare indstille mig på at køre med en større og kraftigere cykel på banen.

Den første aftens træningsløb var en total fiasko – regnen var så tæt, at det blev aflyst. Men næste aften var vejret bedre, så jeg startede op og kørte nogle omgange. Jeg var specielt forsigtig, da jeg kørte gennem Milntown-strækningen mellem Sulby og Ramsey, hvor en masse sving så ens ud. Pludselig blev jeg opmærksom på lyden af torden over min højre skulder, og jeg kiksede nogle drilagtige højresving før Milntown Cottage. En rød og grøn tordenkile buldrede dovent forbi – det var Mike the Bike på hans store Duke på tidstagnings-tur den første aften, han var på øen. Der var bare dét ved det, at det slet ikke var sådan, en Ducati skulle styre! Jeg troede ikke mine egne øjne, da jeg så, hvor slemt den slingrede, da han tog kurven ved Milntown, idet han kastede sig rundt på sædet i en meget ikke-Hailwood-agtig stil for at forsøge at tvinge den tilbage på ret køl. Jeg vidste af erfaring, at den Ducati 750SS, jeg havde kørt race på de sidste 5 år med dens lange akselafstand og gode vægtfordeling tog ujævnheder virkelig flot – men denne fabrikscykel var gjort af en anden slags pasta. Det så ud, som om den var hængslet midtpå – stakkels Mike: Så hellere ham end mig… Mike sluttede dog som nr. 5 på cyklen efter et begivenhedsrigt løb – men stadigvæk: Den måde, den rystede og slingrede på, da han overhalede mig under træningen, gav mig en god ide om, præcis hvor hårdt Mike måtte have arbejdet for at opnå dét resultat.

Alligevel næsten femten år senere, da Steve Wynne bad mig teste cyklen på Mallory Park, før den skulle begive sig til sit nye hjem i en glasmontre i George Barbers fortrinlige private museum i Birmingham, Alabama i det sydlige USA, kunne jeg ikke få den til at opføre sig som dengang, selv med et sæt moderne racerdæk specielt udvalgt til testen. Det føles, som om man sidder meget lavere på Hailwood-cyklen fra 1978, som jeg i virkeligheden har kørt race på med nogen succes, og kørestillingen er ikke så udstrakt. På en relativ jævn kort rundtur som Mallory Park styrede Ducati’en helt fint selv efter moderne standard, uden at jeg behøvede at kaste mig særlig meget ned på siden af den for at få den rundt i svingene, hvilket man er nødt til på min 750SS racer, som jeg stadig kører på i dag. Denne tur kunne siges at være en helt fin Isle of Man-tur, fordi man kunne blive siddende på sædet og derved afhjælpe ujævnhederne, hvilket til gengæld giver ekstra kontrol.

Men det var slet ikke sådan, det forholdt sig. Årsagen til, at Ducati 950 F1’eren nu styrer forholdsvis godt, er næsten udelukkende stel-modifikationer foretaget af Ron Williams fra Maxton – manden, som i mere end et årti var den øverste affjedringsguru for Honda Britain, og i denne egenskab ansvarlig for, at Joey Dunlop blev hjulpet til at vinde så mange TT-løb og mesterskabstitler. Ron afstivede alt på cyklen efter den ene katastrofale udflugt med Hailwood, idet han tilføjede alle afstivningerne rundt om kronrøret ligesom den ekstra afstivning midt på. Det var helt afgjort årsagen til, at den nu styrede så godt, næste gang jeg kørte mod cyklen, da Steve Wynne selv kørte på den ved Daytona i 1982: Hvis nogen bane – og ikke mindst hvor der køres TT-løb – vil afsløre en cykels tilbøjelighed til at vride, vrikke og sno sig, så er det Daytona-banen med sine oplagte kurver – alligevel var Ducati’en stabil som en klippe, da den under træningen fór forbi mig uden endda at have mobiliseret alle kræfterne. Godt gjort, Ron.

Og den føles hurtig. OK – måske ikke så hurtig som de fire-cylindrede fabriks-racere tilbage i 1979, men den har virkelig et forspring mht. acceleration ud af langsomme sving som Mallory-svingene med navnlig mere effekt over 5000 omdrejninger end under – den accelererer ikke så liniært som Mikes TT-vindercykel fra 1978 gjorde. Gade-gearkassen – ingen tørkobling, ingen racergearkasse – må have givet Mike problemer op ad bjerget i TT-løbet, fordi der er langt mellem fjerde og femte gear, og med en motor skabt til spidsbelastninger må det have været svært for ham at få motoren til at fastholde maksimumydelsen på toppen, eller at risikere at overbelaste motoren i fjerde-gear: Man må takke Gud i Himlen for desmo ventilstyringen! Den ville dog ikke trække fuldtud i top-gearet på Mallory – den var stadig monteret med gearingen fra Daytona.

Hvis styringen er langsom og forudsigelig, er det bedste ved håndteringen af cyklen bremserne – og hårnålesvingene på Mallory er skarpe og gode til test af ethvert bremsesystem, hvad enten det er gammeldags eller moderne. Brembos støbejernsskiver var den tids udgangspunkt for bremsesystemer, og selv i dag, halvandet årti senere, virker de stadig, selv med de beskedne to-stemplede kalibre. Man skal blot trykke hårdere, end det er almindeligt i dag, det er det hele: Cyklen standser stadig godt med hjælp fra Desmo-motorens bremseeffekt.

Ron Williams modificerede også den bageste del ved at fjerne de tidligere næsten lodrette dobbelte bageste støddæmpere og udskifte Marzocchi’erne med Koni’er monteret i en mere vandret stilling for at give en mere aggressiv virkning og forbedret dæmpningseffekt, således at Ducati’en nu klarer ujævnheder meget bedre under høj fart, end da jeg selv så den i 1979. Da jeg kørte ud af Gerrards på Mallory med stor fart, svævede Ducati’en hen over ujævnhederne i vejoverfladen næsten lige så godt som en moderne cykel med monoaffjedring på – jeg blev ikke kastet op i luften som på andre cykler med to støddæmpere, som jeg har prøvet på samme strækning.